RubenFP
27/05/2005, 09:00
http://www.km77.com/imgportada/a8.jpg25-05-2005
Alfonso Herrero
Audi sustituye su motor Diesel más potente (275 CV) que monta en el A8 (prueba de este modelo), por uno nuevo de 326 CV. Se venderá con carrocería normal (5.051 mm) o larga (5.181 mm), con tracción «quattro» (a las cuatro ruedas) y con el cambio de marchas automático de seis relaciones «tiptronic».
A partir de junio, Audi aceptará pedidos, aunque los primeros coches no se entregarán hasta el último trimestre de 2005. Un A8 4.0 TDI quattro tiptronic es un 15 por ciento más caro en España que Alemania; si se mantiene esa diferencia, el 4,2 TDI costaría aquí unos 93.000 €.
Al igual que el motor reemplazado, el nuevo tiene ocho cilindros en «V» y dos turbocompresores, pero la cilindrada aumenta de 4,0 l a 4,2. Tiene 51 CV más y el mismo par máximo (650 Nm), aunque se obtiene antes y se mantiene durante más régimen (de 1.600 a 3.500 rpm, antes de 1.800 a 2.500 rpm). No hay otro turismo a la venta en España con un motor Diesel tan potente, pero sí con más par (BMW 745d y Volkswagen Phaeton V10 TDI).
La velocidad máxima sigue siendo la misma, 250 km/h (está limitada electrónicamente), pero el tiempo necesario para alcanzar los 100 km/h, desde parado, ha mejorado notablemente, tardando ahora 5,9 s en vez de 6,7. El consumo medio ha disminuido dos décimas hasta 9,4 l/100 km (tabla comparativa de prestaciones y consumo).
http://www.km77.com/marcas/audi/2005/a8/42tdi/med/03.jpgEl motor tiene elementos en común con el anterior 4,0 l (y con los 2.7 y 3.0 TDI). El bloque sigue estando fabricado de una fundición de hierro con grafito, llamado «vermicular» por su estructura. Este tipo de fundición tiene una relación más favorable entre peso y resistencia que la fundición gris. El bloque pesa 62 kg.
Respecto al que sustituye, el conjunto motor pesa 15 kg menos (255 kg) . La distancia entre cilindros (90 mm) y la carrera (95,5 mm) se mantienen, pero el diámetro de cada cilindro aumenta 2 mm, hasta 83 mm. La relación de compresión ha bajado de 17,5 a 16,0.
La superficie de los cilindros está tratada con una exposición a un láser con longitud de onda ultra violeta. De esto modo, Audi dice que se consigue disminuir el consumo de aceite y, por lo tanto, se generan menos partículas sólidas durante la combustión.
El cigüeñal está hecho con una aleación de acero que contiene cromo y molibdeno. Este acero se caracteriza por tener gran resistencia. El equilibrado de esta pieza permite reducir las fuerzas y momentos de primer y segundo orden, logrando un bajo nivel de vibraciones.
La culata es de aluminio y tiene cuatro válvulas por cilindro que son accionadas por balancines de rodillos con ajuste hidráulico. Con esto se logra una fricción entre piezas reducida, lo que repercute en un menor consumo y ruido. La distribución es por cadena y acciona también las bombas del agua, aceite y dirección asistida.
El sistema de alimentación de combustible es de tipo conducto común, con una presión de trabajo de 1.600 bar. Emplea inyectores piezoeléctricos, como los motores 2,7 y 3,0 TDI; los el 4,0 eran electromagnéticos.
Aunque pueden llegar a dar cinco inyecciones por ciclo, Audi usa únicamente un máximo de cuatro. A medio régimen y carga hace dos preinyeciones y una inyección; a medio régimen, una preinyección y una inyección.
La cuarta es una posinyección que se utiliza para aumentar la temperatura de los gases de escape cuando se regenera el filtro de partículas. Éste es de carburo de silicio y tiene capacidad para circular sin que sea necesario autoregenerarse durante 2.000 km (máximo). La temperatura a la que se realiza esta operación es 580 ºC
Los dos turbocompresores son variables y su control es electrónico; cada uno está unido a su propio intercooler (colocados en la parte izquierda y derecha del frontal). Hay un conducto que une los dos colectores de admisión, para asegurar que la presión de alimentación es la misma en las dos bancadas de cilindros. La presión máxima absoluta es 2,5 bar y la velocidad de giro llega a 226.000 rpm.
La centralita que gestiona el motor es nueva («Bosch EDC16 CP) y permite arrancar mediante un pulsador (hasta ahora esto sólo era posible en los A8 con motor gasolina).
http://www.km77.com/marcas/audi/2005/a8/42tdi/t01.asp
Alfonso Herrero
Audi sustituye su motor Diesel más potente (275 CV) que monta en el A8 (prueba de este modelo), por uno nuevo de 326 CV. Se venderá con carrocería normal (5.051 mm) o larga (5.181 mm), con tracción «quattro» (a las cuatro ruedas) y con el cambio de marchas automático de seis relaciones «tiptronic».
A partir de junio, Audi aceptará pedidos, aunque los primeros coches no se entregarán hasta el último trimestre de 2005. Un A8 4.0 TDI quattro tiptronic es un 15 por ciento más caro en España que Alemania; si se mantiene esa diferencia, el 4,2 TDI costaría aquí unos 93.000 €.
Al igual que el motor reemplazado, el nuevo tiene ocho cilindros en «V» y dos turbocompresores, pero la cilindrada aumenta de 4,0 l a 4,2. Tiene 51 CV más y el mismo par máximo (650 Nm), aunque se obtiene antes y se mantiene durante más régimen (de 1.600 a 3.500 rpm, antes de 1.800 a 2.500 rpm). No hay otro turismo a la venta en España con un motor Diesel tan potente, pero sí con más par (BMW 745d y Volkswagen Phaeton V10 TDI).
La velocidad máxima sigue siendo la misma, 250 km/h (está limitada electrónicamente), pero el tiempo necesario para alcanzar los 100 km/h, desde parado, ha mejorado notablemente, tardando ahora 5,9 s en vez de 6,7. El consumo medio ha disminuido dos décimas hasta 9,4 l/100 km (tabla comparativa de prestaciones y consumo).
http://www.km77.com/marcas/audi/2005/a8/42tdi/med/03.jpgEl motor tiene elementos en común con el anterior 4,0 l (y con los 2.7 y 3.0 TDI). El bloque sigue estando fabricado de una fundición de hierro con grafito, llamado «vermicular» por su estructura. Este tipo de fundición tiene una relación más favorable entre peso y resistencia que la fundición gris. El bloque pesa 62 kg.
Respecto al que sustituye, el conjunto motor pesa 15 kg menos (255 kg) . La distancia entre cilindros (90 mm) y la carrera (95,5 mm) se mantienen, pero el diámetro de cada cilindro aumenta 2 mm, hasta 83 mm. La relación de compresión ha bajado de 17,5 a 16,0.
La superficie de los cilindros está tratada con una exposición a un láser con longitud de onda ultra violeta. De esto modo, Audi dice que se consigue disminuir el consumo de aceite y, por lo tanto, se generan menos partículas sólidas durante la combustión.
El cigüeñal está hecho con una aleación de acero que contiene cromo y molibdeno. Este acero se caracteriza por tener gran resistencia. El equilibrado de esta pieza permite reducir las fuerzas y momentos de primer y segundo orden, logrando un bajo nivel de vibraciones.
La culata es de aluminio y tiene cuatro válvulas por cilindro que son accionadas por balancines de rodillos con ajuste hidráulico. Con esto se logra una fricción entre piezas reducida, lo que repercute en un menor consumo y ruido. La distribución es por cadena y acciona también las bombas del agua, aceite y dirección asistida.
El sistema de alimentación de combustible es de tipo conducto común, con una presión de trabajo de 1.600 bar. Emplea inyectores piezoeléctricos, como los motores 2,7 y 3,0 TDI; los el 4,0 eran electromagnéticos.
Aunque pueden llegar a dar cinco inyecciones por ciclo, Audi usa únicamente un máximo de cuatro. A medio régimen y carga hace dos preinyeciones y una inyección; a medio régimen, una preinyección y una inyección.
La cuarta es una posinyección que se utiliza para aumentar la temperatura de los gases de escape cuando se regenera el filtro de partículas. Éste es de carburo de silicio y tiene capacidad para circular sin que sea necesario autoregenerarse durante 2.000 km (máximo). La temperatura a la que se realiza esta operación es 580 ºC
Los dos turbocompresores son variables y su control es electrónico; cada uno está unido a su propio intercooler (colocados en la parte izquierda y derecha del frontal). Hay un conducto que une los dos colectores de admisión, para asegurar que la presión de alimentación es la misma en las dos bancadas de cilindros. La presión máxima absoluta es 2,5 bar y la velocidad de giro llega a 226.000 rpm.
La centralita que gestiona el motor es nueva («Bosch EDC16 CP) y permite arrancar mediante un pulsador (hasta ahora esto sólo era posible en los A8 con motor gasolina).
http://www.km77.com/marcas/audi/2005/a8/42tdi/t01.asp