Ver versión completa : ¿bi, cr?
Perdonad mi pregunta de novato. ¿Que son estas siglas? Gracias.
Me han comentado que los ¿BI? chupan mucho aceite. ¿Es verdad?.
CR: Common-rail
El sistema de common-rail o conducto común es un sistema de inyección de combustible electrónico para motores diésel en el que el gasóleo es aspirado directamente del depósito de combustible a una bomba de alta presión y ésta a su vez la envía a un conducto común para todos los inyectores y por alta presión al cilindro. Este sistema fue desarrollado por el fabricante de automóviles italiano Fiat, más precisamente por Alfa Romeo. Luego el grupo Fiat vendió el sistema a Bosch. El primer vehículo en equipar dicho sistema fue el Alfa Romeo 156 JTD, por los acuerdos suscritos con Bosch.
Es esencialmente igual a la inyección multipunto de un motor de gasolina, en la que también hay un conducto común para todos los inyectores, con la diferencia de que en los motores diésel se trabaja a una presión mucho más alta.
El gasóleo almacenado en el depósito de combustible a baja presión es aspirado por una bomba de transferencia accionada eléctricamente y enviado a una segunda bomba, en este caso, de alta presión que inyecta el combustible a entre 1500 y 1600 bar al cilindro.
La bomba de transferencia puede ir montada en la propia bomba de alta presión, accionada por el mecanismo de distribución y sobre todo en el interior de el depósito de combustible. El conducto común es una tubería o "rampa" de la que parte una ramificación de tuberías para cada inyector de cada cilindro.
La principal ventaja de este sistema es que nos permite controlar electrónicamente el suministro de combustible permitiéndonos así realizar hasta 5 pre-inyecciones antes de la inyección principal con lo que conseguimos preparar la mezcla para una óptima combustión. Esto genera un nivel sonoro mucho más bajo y un mejor rendimiento del motor.
La principal ventaja de este sistema es que la presión con que trabaja es casi independiente del régimen (velocidad del motor) y de su carga; es decir, aunque el conductor no acelere a fondo y el motor gire despacio, es posible inyectar el gasóleo a una presión muy alta y casi constante durante todo el proceso de inyección.
La óptima atomización del combustible por parte de los inyectores electrónicos, controlados por una centralita de inyección electrónica, y la alta presión a la que trabaja el sistema hacen que se aumente potencia en todo el rango de revoluciones, se reduzca el consumo de combustible y se disminuya la cantidad de emisiones contaminantes, en especial los óxidos de nitrógeno, el monóxido de carbono y los hidrocarburos sin quemar.
Al no haber un mecanismo mecánico que rija cuándo se debe inyectar el combustible se puede elegir libremente cuándo inyectar, incluso realizar varias inyecciones en un mismo ciclo. Esto permite la preinyección que se produce justo antes de la principal, aumentando la presión y temperatura dentro del cilindro, lo que mejora la combustión y disminuye el ruido característico de los diésel.
Actualmente, casi todos los automóviles nuevos fabricados en Europa con motor diésel incorporan common-rail indentificados bajo distintas siglas según el fabricante (CDI, CDTI, HDI, JTD...). Bosch, Siemens, Delphi y Denso son los fabricantes más importantes de estos sistemas. Entre los cinco sistemas mencionados existen diferencias considerables en cuanto a la regulación de la presión y el funcionamiento eléctrico de los inyectores, pero básicamente se rigen por la misma forma de trabajo mecánico. La patente la tiene el grupo fiat y le tiene cedido a bosch su comercialización y a que la inyección common rail sigue estando en las arcas del gigante italiano.
en principio, no consumen nada de aceite, son más silenciosos y vibran menos que los BI
BI: Bomba inyector
Turbo inyección directa
Donde Turbo denomina el sistema de sobrealimentación que monta una turbina en el escape la cual gira al incidir sobre ella los gases de escape, y en la admisión un compresor unidos por un eje, el cual que se encarga de forzar la entrada de aire en los cilindros y de esta manera se consigue aumentar el rendimiento (más aire, más combustible, fuerza a la explosión).
Direct Injection, o inyección directa: este tipo de motor con la cámara de combustión en la cabeza del pistón no es precisamente nuevo; su origen se remonta al mismo origen del motor diésel; su mayor ventaja es que existe menor perdida en calor por ser la cámara de combustión más reducida la perdida de calor hacia las paredes del cilindro o hacia las de la cámara de combustión es menor que en los modelos de precamara, lo que se traduce en un mayor rendimiento (el calor que se pierde es energía perdida), lo que repercute en el consumo, y en un mejor arranque en frío.
Su mayor inconveniente radica en su mayor sonoridad y en sus vibraciones que también son más fuertes ya que la explosión es más violenta. En este apartado es en el que la firma Volkswagen ha marcado la tendencia tras conseguir minimizar los inconvenientes y mantener las ventajas.
Y ha proseguido la evolución de sus motores implementando tecnologías que permiten un mayor refinamiento y menor consumo. Al añadir el turbo a su motor SDI de inyección directa (68 cv) comenzó el mito del TDI (90 cv) logrando popularizar esas siglas bajo los capots de los Audi al igual que hiciera con las siglas GTI anteriormente; después llegaron mejoras en la bomba inyectora que junto con un turbo de geometría variable subió su potencia a los 110 cv (la i del TDI en rojo), después llegaron los grupos inyector-bomba y unos cuantos cambios estructurales para robustecerlo, con lo que se llegó a los 150 cv. Todo esto sobre los motores de 4 cilindros y 1898 cc ocurriendo otro tanto en los V6.
Los sistemas de inyector-bomba son bloques que integran los dos dispositivos, estando el embolo de la bomba actuado por el mismo árbol de levas que mueve las válvulas de admisión y escape.
El resto de marcas siguieron sus pasos y se fueron pasando a la inyección directa, utilizando cada una sus propias siglas (TDI al igual que GTI son marca registrada) y en ocasiones otros tipos de sistema de inyección como el conducto común (common rail o también riel común) que consiste en una bomba de alta presión que alimenta una tubería (en ocasiones una esfera como los sistemas de la casa Lucas) a la que están conectados todos los inyectores, estando el ciclo de inyección controlado por la electrónica que se encarga de pilotar la electroválvula que posee cada inyector.
En los primeros tiempos de este sistema la regulación era a través de una cuña que actuaba entre la leva y el varillaje de mando por lo que adolecía de una falta de precisión que repercutía en sus consumos Este sistema también se remonta a los inicios del motor diésel, pero fue desechado por tener un mayor consumo que las bombas inyectoras lineales (tipo bosch) y las rotativas. Gracias a la llegada de la electrónica este sistema se ha redimido de sus defectos.
En estos momentos diversas marcas están usando inyectores piezo-eléctricos que son unas 10 veces más rápidos de respuesta que los actuales, lo que hace que dentro de cada ciclo de explosión se produzcan varias inyecciones de pequeñas cantidades de combustible aumentando la suavidad de funcionamiento y reduce aun más el consumo. El número de inyecciones por ciclo con este tipo de inyectores puede alcanzar el número de cinco, aunque la mayoría de los fabricantes solo realizan tres de momento.
Estos inyectores trabajan a la inversa que los mecheros “magiclik”, en estos una tensión mecánica sobre el material piezo_eléctrico se traduce en una corriente eléctrica; en los inyectores es al contrario, una tensión eléctrica producirá un movimiento que actuara sobre la aguja del inyector.
Por último solo queda hablar de los sistemas de inyección directa de gasolina (GDI en Mitsubishi, IDE en Renault y FSI en Volkswagen) estos tratan de conseguir también un menor consumo al ser capaces de crear una mezcla estratificada, esto es la clásica de 14:1 cerca de la bujía para que pueda inflamarse con facilidad, y menor a medida que nos alejamos de ella, hasta ser solo aire cerca de las paredes del cilindro. Hasta aquí todo igual que en un Diesel a no ser por la presencia de la bujía, pero esta forma de trabajo genera una gran cantidad de óxidos de nitrógeno que es un contaminante muy toxico (también ocurre en los Diesel pero en menor medida), el cual debe ser eliminado mediante un tipo especial de catalizador del tipo acumulador; este retiene dichos óxidos hasta que se satura, cuando esto curre una sonda situada detrás de él detecta dichos óxidos, En ese momento la electrónica hace que el motor trabaje con una mezcla rica en gasolina, lo que calienta el catalizador, esto unido a una pequeña cantidad de combustible que llega a él reduce los óxidos, quedando solo nitrógeno.
Por lo que se ve el proceso no es tan económico como en un Diesel, pero aun que da otro inconveniente, y es que la gasolina que llega a Europa tiene un contaminante natural, el azufre, que daña con facilidad este catalizador; esta es la razón por la que en estos momentos este tipo de motor no pueda trabajar en las condiciones de mezcla que se les supone, por lo que “solo” se consigue un mejor rendimiento pero no un menor consumo, esto se solucionaría “limpiando” la gasolina (y el gasóleo con lo que al Diesel le quedaría aun una vuelta de tuerca más), lo que haría subir aun más el precio.
Ahora solo quedaría hacer un repaso de las siglas, pero teniendo en cuenta la gran cantidad que existe y que a cada evolución se añaden nuevas letras esto resultaría una labor un tanto inútil, aparte de que el publico suele hacer referencia a cualquier motor de inyección directa con el TDI sea de la marca que sea.
Permitame que me descubra ante sus dos respuestas. SI SEÑOR.
MUCHIIIIIIIIIIIIIISIMAS GRACIAS, de verdad.
Desde que lo compre solo lo he rellenado con 4 garrafitas de 1 litro, y eso que al pricipio era cuando mas chupaba, ahora llevo 81000 km y va bastante mejor que al principio (me explico:Algo mas de par a bajas vueltas y mas suave). A lo mejor soy de los pocos que he tenido suerte o los demas son un poco exagerados
Saludos cordiales de un Arancetano.
josejbaron
08/01/2009, 21:39
bender te mereces un aplauso( me he leido los dos mensajes y les pondre una chincheta...).:aplausos:
leoncito10
08/01/2009, 21:39
pues si 4l de aceite no te parece un consumo demesurado pues no se tio...
yo creo k eso es una pasda...yo no le echado nada en 70000km,de cambio a cambio nada
pues si 4l de aceite no te parece un consumo demesurado pues no se tio...
yo creo k eso es una pasda...yo no le echado nada en 70000km,de cambio a cambio nada
4/80.000 = 0.05 litros cada mil kms. La tolerancia de los fabricantes es 1 litro cada mil.
Conclusión: 20 veces menos que lo tolerado. Esto es, irrelevante.
leoncito10
08/01/2009, 23:00
la tolerancia del fabricante esd esmesurada del grupo vag.
lo normal es 0 de esa manera dice muxo de la fiabilidadde vw...
Bender, eres un fiera. como controlas. Muy buena explicación.
la tolerancia del fabricante esd esmesurada del grupo vag.
lo normal es 0 de esa manera dice muxo de la fiabilidadde vw...
Todos los motores del planeta, especialmente los diesel y mas concretamente si estan nuevos, consumen aceite. En la mayoria de los casos, si uno no presta atencion, aguantan perfectamente entre cambio y cambio y uno no se entera, pero no existe el motor que consuma 0 aceite.
Si la gente se llevaba las manos a la cabeza con los BI del grupo VAG, no era porque consumieran, sino porque era desmesurado, aunque tendia a decaer con el tiempo y con el uso de aceites 5W30 o 5W40.
Respecto a la fiabilidad, el consumo de aceite solo es problematico cuando se quema, sobre todo en motores muy viejos o con alguna averia. Este tipo de consumo en motores nuevos simplemente quiere decir que el motor es asi y que hay que tener ojo con eso. Otros motores tienen otros defectos, pero eso no significa que se vayan a romper antes necesariamente.
Mi coche, el 2.0 TDI BI de 140CV en 6500 Km desde que lo tengo y le puse aceite 5W40, no me ha consumido aceite perceptiblemente, pero todos los Km practicamente lo he hecho por carretera y seguro que tendre que rellenar algo antes del proximo cambio.
Aprovecho los hilos abiertos al respecto para volver a subir este hilo.
Milenario01
22/01/2009, 19:07
Por cómo suenan se reconocen ... el CR mucho mas suave. El BI más tractorcillo.
Salu2.
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