Porsche Cayman S

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Porsche lanza un coupe de dos plazas basado en el descapotable Boxster, pero se le monta un motor más potente que le acerca en efectividad al consagrado 911 Carrera. De esta forma nace el Cayman S, un modelo intermedio en la excitante familia de deportivos alemana que bien podría interesar a quien estuviese considerando la compra de un Boxster, la de un 911, o bien a quien nunca se hubiese fijado en la marca de Stuttgart.


La valoración sobre si el nuevo Cayman S puede resultar más recomendable que el Boxster o que el 911 es muy subjetiva, ya que entran en juego aspectos como el de preferir o no un descapotable con techo de lona, o el de apreciar la tradición e historia de un mito como el 911 Carrera. Lo cierto es que reúne virtudes de ambos, y que en cuanto a precio, potencia y prestaciones de encuentra a mitad de camino entre uno y otro.

El Porsche Cayman S 3.4 de 295 cv está ya a la venta por 65.344 euros, algo por encima de los 58.432 euros del Bosxter S 3.2 de 280 cv y muy por debajo de los 85.440 euros del 911 Carrera 3.6 de 325 cv. Por sensaciones se parece más al modelo descapotable, pero en efectividad –sobre todo si echamos mano de la larga lista de opciones- se acerca más al afamado superdeportivo.

Entre sus rivales más próximos podemos citar al Mercedes SLK 350 272 cv, el Chrysler Crossfire 3.2 V6 SRT 330 cv o el Nissan 350 Z 300 cv; todos ellos algo más baratos que el divertidísimo "juguete" de Porsche.

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DISEÑO Y EQUIPAMIENTO


A la vista el Cayman S es sencillamente espectacular. Con una longitud de 4,31 metros, una considerable anchura de 1,80 metros y una contenida altura de 1,30 metros; unidas a las generosas tomas de aire, alerón trasero desplegable, salida de escape doble y central, hermosas llantas de gran diámetro y rasgos puros de Porsche, logran un cóctel de lo más atractivo. Además este Cayman S es algo más práctico que la media de los deportivos, pues entre sus dos maleteros alberga una capacidad de carga de 410 litros (un compartimento de 160 litros y otro de 260 litros) Eso sí, es un dos plazas, y tras ellas tan sólo hay espacio para unas chaquetas, o maletín y poco más.

De serie el Cayman S trae todo lo imprescindible en un coche de su nivel, pero la lista de opciones para personalizarlo es interminable. Las que afectan a la conducción las analizamos en el siguiente apartado, y el resto figuran en nuestra ficha técnica. En todo caso, recordar que de serie trae las llantas de 18 pulgadas con neumáticos 235/40 delante y 255/40 detrás, siendo las llantas de 19 pulgadas una opción.

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CONDUCCION


Ponerse al volante de un Porsche siempre es un placer, y en esta ocasión teníamos especial interés en contrastar sus sensaciones con las que se producen al volante de un Boxster o de un Carrera, ya que ambos modelos hace poco más un año que han sido remodelados y todavía guardamos en la memoria buena parte de lo que nos transmitieron ambas pruebas.

Comenzando por el acceso al coche, comprobamos como el habitáculo es totalmente deportivo, con el volante muy vertical, la banqueta del asiento baja y la posición de las piernas muy estiradas. Bueno, la verdad es que es prácticamente igual que un Boxster. Una vez en marcha, sólo con su ronroneo ya se nos ponen los pelos de punta, pero el ritmo cardíaco se incrementará todavía más al abordar una carretera de montaña, pues la combinación de empuje al acelerar, agarre en el paso por curva, deceleración en la frenada y sonido perfectamente afinado nos transportan a un mundo de emociones difícil de igualar.

Por prestaciones se encuentra más cerca de la versión más potente del roadster, ya que apenas le aventaja en ligereza y con sólo 15 cv más sólo puede “meterle” una décima en aceleración de 0 a 100 km/h: 5,4 segundos el Cayman. En velocidad sí le llega a sacar 7 km/h, aunque este dato carece de importancia, ya que llegar a 275 km/h de máxima no es algo que deba importar. En consumos –dato tampoco muy importante para un deportivo de este nivel- se va hasta los 10,6 l/100 km como media; eso sí, circulando de forma muy prudente, tarea realmente difícil con este coche.

El Cayman de serie va fenomenal, pero como nos dejaron probar unidades con muchos extras el resultado final nos pareció todavía más positivo. El primer extra recomendable es la suspensión PSAM (1.664 euros), que mediante un botón en la consola permite pasar de modo “normal” a modo “sport”, variando la dureza de los amortiguadores. Así, cuando optemos por circular relajadamente por carretera el modo “normal” es más cómodo, algo duro, como corresponde a un deportivo, pero nada radical. Y en el momento que prefiramos “atacar” un tramo o meter el coche en un circuito, con el modo “sport” lograremos un eficacia mayor, ausencia total de balanceos y un paso por curva endiablado. Ahora bien, si queremos transitar tranquilamente por carreteras bacheadas nos resultará muy incómodo.

Y otro extra combinado con el PSAM que recomendamos es el paquete Sport Chrono (819 euros), el cual incluye un vistoso cronógrafo analógico y digital en la consola y unas variaciones en diferentes parámetros. El reloj prácticamente sólo le vemos uso si vamos a un circuito, pero la posibilidad de variar los reglajes mediante el botón de modo “sport” es una opción muy a tener en cuenta. Y es que en este modo la electrónica hace que la respuesta al acelerador sea más rápida y brusca, en caso de llevar Tiptronic modifica las leyes de cambio, y sobre todo el programa de control de estabilidad PSM (de serie) cambia las normas, de forma que nos deja derrapar unos cuantos centímetros antes de entrar en acción y controlarnos el deslizamiento. Para los más atrevidos el PSM puede desconectarse totalmente.

Por el contrario, extras que no recomendaríamos serían el cambio Tiptronic (2.841 euros), que aunque monta mandos en el volante y ha mejorado respecto a los primeros, sigue penalizándole en conducción deportiva. Buena prueba de lo que decimos es observar la marca en aceleración de 0 a 100 km/h: 5,4 segundos con cambio manual y 6,1 segundos con Tiptronic. Tampoco vemos muy útil el sistema de frenos cerámicos, ya que además de resultar muy caros (8.640 euros), sólo serán apreciables para los “locos” de los circuitos, pues de serie el Porsche Cayman S frena excepcionalmente bien.

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CONTRA



A favor:

+ Estética espectacular.
+ Conducción divertida y eficaz.
+ Maleteros de 410 litros en total.









En contra:

+ Precio mayor al de sus rivales.
+ Opciones caras.
+ Competencia interna (Boxster S y 911 Carrera).

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¿También tú, Brutus? Observe la amenaza más grande al Porsche 911: su propio hermano recién nacido

Con el nacimiento del 911, Porsche creó un icono y una paradoja. Aunque han tratado de eliminarlo varias veces a lo largo de sus más de 40 años de historia, el deportivo definitivo de Stuttgart florece y prospera. Y a lo largo de ese tiempo, ha estado desafiando a la física. Su motor igualmente icónico va casi hasta la parte trasera, creando la famosa —e infame— tendencia al desplazamiento trasero. Los primeros pilotos del 911 combatían el efecto de péndulo con un estilo de conducción muy modificado (“Si empieza a salirse, no dejes de acelerar…”). Las continuas mejorías a la suspensión, los rediseños generacionales, las llantas cada vez más anchas y la adición de sistemas de estabilidad electrónica han casi erradicado la urgente necesidad innata del 911 de hacer volteretas. Pero el hecho permanece: Porsche creó su propio problema y ha pasado las últimas cuatro décadas corrigiéndolo.



El Cayman S llega sin esa herencia. La planta motriz está ubicada bajo y justo por atrás del hombro derecho del conductor para lograr el mismo balance central que se disfruta en los autos de carreras más sofisticados del mundo. El problema de que el motor actúe como péndulo no necesitará corregirse porque, simplemente, no existe.


Esto se vuelve claro mientras atravesamos varias de las carreteras de dos carriles de Alemania, justo al norte de la frontera de Austria. El tránsito es ligero y, aunque el nivel de humedad es alto, el Cayman S se siente como en casa. Es un auto deportivo con el que trabará amistad rápidamente, ya que es neutral, predecible y rápido. Ajuste el sistema Sports Chrono al nivel más agresivo, y tendrá una respuesta más precisa del acelerador, una amortiguación más firme, una altura de conducción 10 mm más baja y el sistema Porsche Active Stability Management que amablemente le permitirá tener algo de diversión con el desplazamiento trasero antes de actuar para salvar su propio trasero —y el de usted—. A pesar del clima húmedo, desactivamos el PASM algunas veces, sabiendo que la naturaleza estable del Cayman no nos dejaría a la deriva a menos que fuéramos lo suficientemente estúpidos como para hacerlo nosotros mismos.


Arquitecturalmente, el Cayman S puede verse como un Boxster cupé con toldo rígido y portezuela trasera. Pero es más que eso, y por eso merece el nombre que lleva. Cerca de 20 por ciento de los componentes son nuevos; casi 40 por ciento del interior cambió en el proceso de convertirlo en un cupé. El motor, por ejemplo, es parte Boxster S y parte Carrera básico. Con 3.4 litros, divide la cilindrada entre los dos. Con 295 hp, queda en medio de los 280 del Boxster S y los 325 del Carrera. El Carrera también donó sus cabezas de cilindros, lo que da al Cayman el sistema de tiempo variable de válvulas VarioCam Plus de Porsche. El transeje de seis velocidades manuales es estándar, con opción al Tiptronic automático de cinco. No se ofrece un Cayman “básico” por ahora, aunque estamos seguros de que aparecerá uno en 12 o 18 meses. No espere versiones de tracción total; Porsche se reservará ese dulce para el Carrera.

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Los cupés siempre son más firmes estructuralmente que los convertibles, pero el Cayman demuestra este hecho hasta el extremo, siendo 250 por ciento más resistente a la torsión que el Boxster actualizado este mismo año, y casi dos veces más fuerte en términos de doblado. Eso es muchísimo, y el Boxster es, de por sí, excelente para ser un roadster. La distribución del peso es 55 por ciento atrás, 45 al frente, y eso puede variar un poco debido a las opciones.


Cerca de la mitad del auto lleva carrocería prestada, incluyendo el cofre, la parte exterior de las puertas y las salpicaderas delanteras. El resto es nuevo. La fascia delantera, nueva y más baja, incorpora luces de crucero integradas, y los spoilers delanteros se ofrecerán en color plata, independientemente del color de la carrocería. Los diseños de los rines de 18 pulgadas son exclusivos del Cayman, siendo opcionales los de 19. El centro de gravedad del Cayman es unos 15 mm más alto que el del Boxster, pero a silueta más delgada y el alerón trasero más efectivo del Cayman arrojan un coeficiente aerodinámico de 0.29, lo que le ubica entre los 0.30 del Boxster S y los 0.28 del 911. El alerón trasero gemelo se eleva 7.8 cm a velocidades mayores de 120 km/h, y el levantamiento aerodinámico general se reduce adelante y atrás.


Mientras que el panel de instrumentos y los asientos deportivos se toman del Boxster S, el resto del interior es nuevo. La larga portezuela trasera se abre para revelar un compartimiento de equipaje en dos secciones; añada estos 9.1 pies cúbicos a los 5.25 en la cajuela delantera, y tendrá un auto deportivo que sirve más que para un solo fin de semana, aunque se recomienda utilizar maletas suaves.

La arquitectura de la suspensión es la misma que la del Boxster, pero las relaciones de los amortiguadores, resortes y de la barra de estabilidad son específicas para el Cayman y más agresivas en general. Aunque no hay escasez de equipo estándar dado el precio de menos de US$60,000 del Cayman S (incluyendo la tapicería estándar en piel y seis bolsas de aire), muchos de los elementos más populares —aquellos que maximizan el desempeño— son opcionales. Añada los rines de 19 pulgadas, los faros bixenón, el paquete Sports Chrono, el sistema de navegación y los discos de freno de cerámica PCCB, y pasará rápidamente la marca de los US$70,000.


Porsche dice que el Cayman S recorre el circuito norte de la Nürburgring en ocho minutos, 20 segundos, unos cuantos segundos menos que el Carrera. Hemos escuchado, aunque no hemos podido comprobar, lo contrario; que de hecho el Cayman es en realidad un poco más rápido que un 911 básico, aunque aún no está a la altura de un Carrera S de 355 hp. ¿Tal vez se trate de un juego de mercadotecnia y posicionamiento?

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Los giros son rápidos, y el frente ofrece una mordida sólida. Es igual en la parte trasera, la cual permanece bien plantada. En nuestra reciente prueba del eslalon del Boxster S 2005, arrojó una velocidad entre los conos de 117.8 km/L, idéntica a la del mismísimo Porsche Carrera GT. Sospechamos que el Cayman S eclipsará estas cifras —tenga en mente que cualquier cosa por encima de los 112 km/h es impresionante—. La dirección del Cayman es igual que la del Boxster, sin embargo, el chasis más firme le da reacciones mejoradas, aunque de buena gana aceptaríamos un poco más de sensación. Igual que en la mayoría de los motores de motor central, el punto de rotación del Cayman está cerca del centro; se siente cerca de donde se ubica la palanca del freno de estacionamiento.



Los caminos que recorrimos eran suaves, así que no hay quejas sobre la calidad de conducción, incluso con las llantas de serie 35, aunque esto podría no ser el caso si las superficies sobre las que usted conduce son irregulares o llenas de baches. La mejor aerodinámica y menor levantamiento del Cayman ofrecen mejorías notables en la estabilidad a altas velocidades; se siente con menos posibilidades de “rebotar” y sacudirse que el Boxster y el Carrera. ¿Sobrepasar la capacidad de esos frenos de cerámica de carbono de Porsche? Imposible, al menos en caminos públicos con lluvia.


Para variar, la versión para el mercado estadounidense recibe una nota del escape más agresiva que los autos de especificación europea. Suena genial, combinando la dulzura de los motores Boxster 2.5 y 2.7L con el burbujeo gutural del 3.6 del Carrera S. Mezcle esta nota del escape con el rugido de la aspiración y el ruido mecánico del motor, y el resultado es una voz sinfónica, especialmente cuando el sistema VarioCam entra en su modo más agresivo, justo debajo de las 6,000 rpm.


Nuestra lista de quejas es muy corta. Entra un poco de calor en la cabina si el auto permanece detenido durante períodos largos de tiempo. No es algo serio, ni algo que el aire acondicionado no pueda resolver, pero podría notarlo si permanece estacionado con las ventanillas arriba. Si es que tuviéramos alguna queja sobre el diseño de esta cosa sexy, sería que la línea del toldo es un poco curva. Esta misma curva también elimina la posibilidad de tener un sunroof, lo cual es una opción popular en EE UU. Así que si quiere broncearse, compre un Boxster.

En el Cayman S, Porsche concibió y entregó un instrumento de manejo soberbio. Combina la precisión, el balance, el gusto, el estilo y lo que estamos seguros que será un desempeño impresionante en las pistas. Conducirlo es divertido a morir; un socio de apariencia fantástica que disfrutará desde la primera cita y del cual nunca se cansará. El viejo maestro, el 911, tiene un nuevo hermanito que sabe cómo moverse. Afortunadamente, el universo de los autos deportivos es lo suficientemente grande para dar cabida a ambos.

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2006 Porsche Cayman S
Precio básico US$59,695
Configuración Motor central, 2 p, 2 pts hatchback
Motor Flat-6 3.4L/295 hp/250 lb-p DOHC 24 válvulas
Transmisiones Manual 6 velocidades; Tiptronic S 5 velocidades
Peso neto 1,338 kg
Distancia entre ejes 241.5 cm
Longitud x ancho x altura 437.1 x 180 x 130.5 cm
0-100 km/h 5.1 seg (est)
Economía cd/carr 8.1 / 11.5 km/L (est)
Venta en ee uu Enero 2006

Cayman s o 911
Porsche se mantiene firme en que “un tipo de 911 se queda con el 911” y que el Cayman S no se robará ni una venta de su estrella. Con respecto al Boxster, ésa fue una declaración legítima, pero cuando se aplica al Cayman, no estamos tan seguros. Ésta es la comparación:



HP Relación
Peso/potencia*
Boxster S 280 10.9
Cayman S 295 10.0
Carrera coupe 325 9.5
Carrera S coupe 355 8.8
* Calculado utilizando los presos netos establecidos por el fabricante



Al mejorar la relación peso/potencia, el precio sube. Los planificadores de producto de la compañía han administrado cuidadosamente las clasificaciones de potencia y los puntos de precio del Cayman S para asegurarse de que representa un paso por encima del Boxster, pero que no pise demasiado el terreno sagrado del Carrera. Pero algunos fieles al 911 admiten que este auto les interesa y que al menos lo considerarían, dado el prospecto de tener un balance de motor central y un precio más bajo. La plataforma del Cayman podría soportar otros 100 hp y un ajuste aún más agresivo en la suspensión sin perder la compostura. Pero no espere a que eso suceda, ya que Porsche reservará las modalidades Turbo, GT3, Targa y otras variantes emocionantes para cumplir su deber en su buque insignia más caro, el Carrera. El Cayman nos recuerda al Carrera serie 993 de la generación anterior, el último 911 enfriado por aire, que se vendió en EE UU de 1995 a 1998. El Cayman S es 8.3 cm más largo, cerca de 6.3 cm más ancho y tiene más o menos la misma altura. El F-6 3.6L del 993 produce sólo cinco hp más. Sus rostros amigables son claramente de la misma familia. Otros serían los modelos de principios de la década de 1970, que generalmente se les considera como la quintaesencia del 911. Ambos son ahora clásicos de Porsche, lo que le cae muy bien al Cayman S.

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http://motor.terra.es/addon/img/motor/18ce966aperturap.jpgCon el Cayman S, Porsche pone al día las bases de su Boxster y las adereza con un nuevo concepto en la marca: la practicidad. De ese extraño matrimonio nace un modelo capaz de seducir con sus formas, de enardecer con su voz y de llevarte al fin del mundo, con equipaje y sin que te dejes los huesos en el camino. Vamos, que lo tiene todo para enamorar. ¿Tienes 65.344 euros?

La creación
Será difícil encontrar a alquien que piense que la compra de un Porsche es una decisión racional. Sus prestaciones no suelen ser de este mundo –plagado de radares, de conductores despistados y de perenavarros varios-, sus suspensiones te dan placer de conducción y dolor de huesos a partes iguales, son prácticamente biplazas y el maletero… bueno, el maletero es la única cifra mínima en las fichas técnicas de la marca alemana. Sí, el Cayenne es otra cosa, y de hecho ha ampliado la clientela de Porsche, pero, cuando los aficionados a esto de los coches pensamos en un Porsche, lo que se nos viene a la cabeza es un 911, un Boxster… un coupé deportivo. Vaya, que quienes adquieren una de estas bellezas lo hacen guiados por el corazón, no por la cabeza, y a eso los profesionales del marketing lo llaman “compra pasional”.


Bien, pues, dicho esto, podríamos añadir que el Cayman S (la gente de Porsche lo pronuncia a la inglesa: “Cáyman”) rompe lo suficiente con la falta de sentido práctico que suele acompañar los actos pasionales como para que un posible cliente se plantee esta compra como un acto bastante más racional. ¿Por qué? Pues porque este coupé no sólo tiene unas prestaciones de órdago, unas cualidades dinámicas que hacen hervir la sangre y una belleza exterior más que arrebatadora. No. Además, el Cayman –sí un biplaza, es cierto- cuenta con todo el aparataje y la electrónica necesaria para hacer fácil su conducción, salpica su interior con múltiples huecos para dejar objetos y… con su doble maletero (delante y detrás) permite transportar hasta 410 litros de equipaje vario. En una pequeña pirueta espacial, hasta se le pueden colocar apliques en el techo para, a modo de baca, transportar una bicicleta, unos esquís, una tabla de surf… Te hemos dado todos los argumentos para que puedas explicar con lógica el porqué lo quieres. Ya sólo falta que tengas 65.344 euros y te lo puedes llevar al garaje de casa.


DESTACAMOS

Los bajos del Cayman S van totalmente carenados para que no se formen turbulencias que interfieran en la aerodinámica.

La belleza de los Porsche es ya un tópico en el mundo del automóvil, pero sigue siendo de verdad irresitible. El Cayman tiene algunos detractores (ese abultamiento en el techo no gusta a todos), pero no nos encontramos entre ellos. El frontal, la línea del techo y el gran portón trasero, junto a las entradas de aire laterales, conforman los rasgos básicos de su personalidad. En la delantera, las tres grandes tomas de aire en el faldón centran la atención bajo los faros ovales; resultan muy originales los antinieblas circulares montados en sendas láminas metálicas y situados sobre las tomas de aire. En el perfil, la pronunciada curvatura del techo desciende formando un portón trasero que constituye una de las grandes novedades en este diseño, junto con el espoiler retráctil (aparece a los 120 km/h; desaparece al bajar de 80). Ya hemos dicho que se basa en el Boxster, pero mide 12 mm más que él (4,314 metros es su longitud total), tiene su misma anchura (1,801 metros) y pesa cinco kilos menos (1.340 kilos con cambio manual). Tan garbosa carrocería exhibe unas habilidades aerodinámicas cifradas en un Cx de sólo 0,29. Dado que tiene 295 CV, cada uno de ellos debe mover 4,5 kilos, una cifra que explica en parte sus altísimas prestaciones. A ellas vamos.


Desde el punto de vista técnico, el Cayman S también se basa en el Boxster. De hecho, por prestaciones se sitúa entre el Boxster S y el 911 Carrera. Este biplaza cuenta con un motor -situado justo delante del eje posterior- de 6 cilindros, en disposición bóxer (en horizontal, opuestos tres a tres), tiene una capacidad de 3,4 litros y desarrolla una potencia máxima de 295 CV a 6.250 rpm. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos, su par máximo es de 34 mkg a 4.400 rpm y su velocidad punta se sitúa en 275 km/h. Este propulsor ha heredado del 911 Carrera las culatas y el sistema de distribución variable VarioCam Plus, que consigue, además de las citadas cifras de par y potencia, un consumo medio bastante contenido: 10,6 litros cada 100 km.




Como opción está disponible el paquete Sport Chrono, un software que aporta una gestión deportiva del motor (para lograr “fuertes sensaciones al rodar al límite”, apuntan los portavoces de Porsche). Permite guardar y analizar tiempos por vuelta y dispone de "caja negra" con memoria para 1.500 trayectos. Los Cayman S que cuentan con esta opción se diferencian estéticamente por un cronómetro analógico-digital situado sobre la parte central del salpicadero: sirve para contrastar tiempos con una exactitud de centésimas de segundo. En las pruebas que Porsche ralizó al Cayman S en el circuito de Nürburgring, el pack Sport Chrono bajó los tiempos de vuelta hasta 3 segundos respecto a un Cayman S sin esa opción.




Pero la tremenda agilidad de este vehículo y su alta velocidad de paso por curva no se podrían explicar sin un conjunto de chasis y suspensiones más allá de los estándares habituales. En esta misma página tienes la posibilidad de ver varios vídeos en los que se refleja todo el proceso de creación del Cayman S y cómo los objetivos dinámicos influyeron en la concepción y diseño del coche. No te los pierdas.

El chasis es el mismo que el del Boxster, pero los muelles, amortiguadores y barras estabilizadoras tienen mayor rigidez, de modo que también es mayor su resistencia a las torsiones. La posición central del motor hace que no haya cambios bruscos de peso sobre el eje delantero y trasero, lo que garantiza la ausencia de inercias y, por tanto, la estabilidad en los movimientos y las trayectorias. Realmente es difícil sacar al Cayman de su trayectoria (a ello colaboran también diversos dispositivos electrónicos ofrecidos de serie y reunidos en la sigla PSM, Porsche Stability Management), aunque esa misma estabilidad hace que, si se logra sacarle de ella, también sea casi imposible corregir el error (salvo que se tenga un nivel de conducción casi de piloto).

PASM, una opción de seguridad
El Porsche Active Suspensión Management (PASM) es un sistema de amortiguación que puede adquirirse opcionalmente. Con él, las suspensiones del Cayman son 10 mm más bajas y, con sólo apretar un botón situado en la consola central, el conductor puede elegir entre una amortiguación deportiva-confortable –más adecuada para viajes largos- y otra extremadamente deportiva.


A tan altas aptitudes dinámicas les corresponde un sistema de frenos más que eficaz. El Cayman dispone de frenos de disco ventilados y perforados de 318 mm de diámetro delante y 299 mm detrás. Las pinzas, pintadas en rojo, se perciben tras las llantas de 5 radios y 18 pulgadas. De nuevo, existe una opción aún más extrema: los frenos cerámicos PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake). Con un diámetro de 350 mm, son más ligeros, soportan sin alterarse frenadas muy bruscas y tienen mayor durabilidad. Por fuera, se distinguen por el color amarillo de sus pinzas.

La seguridad pasiva –la que nos protege una vez que el accidente se produce- está protagonizada por cinturones de seguridad de tres anclajes con pretensores y limitadores de fuerza, airbags de conductor y acompañante activados en dos etapas y, especialmente ideado para impactos laterales, el sistema de protección POSIP (Porsche Side Impact Protection), con airbags de cortina -insertados en la puerta- y módulos laterales integrados en los respaldos de los asientos.

Gama de opciones
Las opciones del Cayman S no se diferencian mucho de las del resto de los deportivos Porsche. Destacan el sistema de control de la presión de inflado, ayuda al aparcamiento, espejos retrovisores que se oscurecen automáticamente ante un deslumbramiento, sistema de navegación con reproductor de DVD, diferentes tipos de tapicería, inserciones de madera, carbono o aluminio, y una amplia gama de asientos sofisticados (deportivos adaptables, con regulación eléctrica, con apoyos lumbares…).

Las sensaciones

Para presentar el nuevo Cayman S a la prensa española, los responsables de Porsche nos convocaron en las afueras de Madrid y nos dejaron toda la libertad del mundo. En lugar de proponernos, como es habitual, un trayecto predeterminado, sencillamente insertaron en el navegador el punto de destino –el mismo que el de salida- y nos dieron alas: haced lo que queráis. En compañía de un colega de la prensa asturiana, decidimos dar una vuelta por la ciudad y luego salir a carretera abierta.

Cuando uno entra en un Cayman S, siente esa especie de reverencia que sobrecoge e infunde respeto. El mismo cosquilleo que transmiten esos otros deportivos desaforados con el marchamo de Porsche, de Ferrari, de Lamborghini… Propulsión trasera, 295 CV, 275 km/h de velocidad máxima, 0 a 100 en 5,4 segundos… seguro que es divertido. El interior es todo cuero, suave, bien rematado, en color marrón claro; el volante y el pomo de la palanca de cambios (la caja es manual de 6 velocidades) también están forrados con ese cuero de textura cálida que apetece acariciar y que da al habitáculo un aroma como de lujo, de calidad. Los asientos –de reglaje eléctrico en la unidad que probamos- te recogen perfectamente y, una vez regulados también los espejos, giramos el contacto y… comienza la aventura.


El embrague va durito; las marchas son precisas; los recorridos de la palanca, cortos; notas que este coche hay que conducirlo. Si mueves un milímetro el volante, el coche se mueve un milímetro; si aprietas el acelerador, los hombros se te pegan al respaldo. Si rozas el freno, parón seco. Lo mejor: el sonido del motor. Bromeaba con mi compañero de viaje sobre Woody Allen, quien, en una de sus películas y saliendo de un concierto, comenta que “cada vez que escucho a Wagner, me dan ganas de invadir Polonia”. Pues a mí, cuando escucho este sonido, me dan ganas de ir a jugar a un circuito.

Si habéis visto el vídeo sobre cómo fue creado este Porsche, os daréis cuenta de que el sonido que hace este motor y cómo se transmite al exterior y al habitáculo no es algo dejado al azar, sino, muy al contrario, un objetivo conjunto del área de diseño y de ingeniería: es una voz más que un ruido y hay que modularla adecuadamente.



Callejear por Madrid a eso de las doce de la mañana al volante de un Cayman S es toda una experiencia. Desde luego no es un trayecto muy “prestacional”, pero uno se pone rápidamente en los zapatos del dueño de un coche así. Hagas lo que hagas, todos te miran: unos, con admiración; otros, con envidia; algunos te hacen fotos como si fueras un famoso (ahora todo el mundo tiene móvil con cámara…). Pasar inadvertido es casi imposible. Al principio, sientes ganas de justificarte (no, no, no es mío, lo estoy probando), pero rápidamente te metes en el papel y te sientes dueño del mundo (va a ser verdad que los coches cambian la personalidad de quienes los conducen, glubs…). Los semáforos en rojo son ese momento en que tienes clavados los ojos del de delante, del de al lado, del de detrás, de los de la furgoneta de enfrente, de los peatones, de ese empleado que está limpiando los escaparates… y ya no te importa ser el foco de atención, porque tú también te estás mirando, reflejado precisamente en la fachada de ese banco de la esquina.

Pero es hora de salir del centro y probar las chicanes de la M-30, a velocidad legal, eso sí. Como si hubiera un raíl debajo, el Cayman imita las sinuosidades de este circuito en que se ha convertido la circunvalación madrileña. Hay baches, sí, y los notas (la amortiguación filtra, pero poco, que para eso éste es un deportivo auténtico), pero en tus posteriores, no en el volante ni en la trayectoria, que permanecen invariables. Muy poquito volante, izquierda; muy poquito volante, derecha; cuarta, acelero, quinta, la sexta casi no, hay demasiado tráfico. Aunque no vayas deprisa ni “achuches” al que va delante, éste se aparta en cuanto te divisa por el retrovisor (y se queda pendiente de ti, para verte pasar a su lado). No es esto lo que sucede con otros coches; un Porsche ni siquiera te levanta –como ocurre con modelos de otras marcas muy prestacionales- a conductores “picajosos” que intentan echar carreras. El respeto a la insignia alemana es total.


Más allá de la ciudad, donde las carreteras abren sus límites hasta los 120 km/h, algunos toques más de acelerador y curvas más abiertas van haciendo la conducción más rápida, pero no hay riesgos, no hay sustos y la percepción de velocidad la da ese sonido de diseño del que hablábamos antes, no las inexistentes vibraciones ni el ruido del viento ni….¡uy que me paso la salida!

Es hora de dejar el coche –se me olvidaba que no es mío- y volver al territorio de la prensa, que los demás compañeros ya esperan. Se acaba el sueño. Es martes, que no se me olvide hoy echar la primitiva…

Ficha técnica (http://motor.terra.es/motor/contactos/ficha.cfm?id=MOT29252&id_version=16208)
Equipamiento (http://motor.terra.es/motor/contactos/equipamiento.cfm?id=MOT29252&id_version=16208)

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Es el primer Porsche realmente utilitario...
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Su delantera tiene toda la belleza emblemática de la casa Porsche.
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Gran luneta trasera, alerón escamoteable y doble escape en posición central.
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Este cuerpazo está hecho para atravesar el aire y fluir sin cortapisas.
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Faros antiniebla sobre las grandes tomas de aire; branquias laterales justo delante del eje trasero.
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Cuántas emociones se viven frente a este volante y... ¡con qué seguridad!
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Suave de manejo, obediente y sumiso; nos informa en todo momento de lo que está pasando bajo las ruedas.
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Inequívoca instrumentación con fondo blanco y agujas rojas. Nada interfiere en su buena lectura y visibilidad.
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Este reloj-cronómetro está situado en el centro del salpicadero; por si hay posibilidad de darse alguna alegría...
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En esta ocasión, la marca alemana ha tenido muy en cuenta la habitabilidad y capacidad de su nuevo modelo.
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Cuenta también con un maletero delante, con una capacidad de 150 litros (lo que, unido al maletero trasero, suma 410 litros en total).
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Las grandes tomas de aire delanteras y la situación de las lueces antiniebla, justo encima, son uno de los detalles más originales del diseño de esta
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Musculatura uniforme y redondeada para arropar unas prestaciones de escándalo y placer.
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Sólo con esta imagen, ya podemos tener una idea de cuánto ha cambiado el cliente al que se dirige este Porsche...
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Si hay problemas, todo está controlado: airbags de conductor y acompañante, de cortina y de módulos laterales integrados en los respaldos de los asi
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Motor posterior boxer de 6 cilindros, caja manual de 6 velocidades y tracción trasera configuran la personalidad mecánica del Cayman S.
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Motor boxer de 3,4 litros, capaz de desarrollar 295 CV de potencia y llevar al Cayman S hasta los 275 km/h.
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Antes de lanzarlo al mercado, también el Cayman S ha sido sometido a todo tipo de intemperies...
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[berto]

yo el único fallo que le veo es que podría haber tenido un morro distinto al boxter, este es mejor coche, cojonudo :D

[Golfo3GTI]

pedacho de reportaje!! por lo que dicen es un coche muuy bueno!! que en segun que cosas mejor que un 911! yo vi uno por la calle y es muy guapo y suena muy bien!

[Xingular]

Unidad probada

Cayman S
Motor 3.4 Boxer (295 CV) Gasolina

Precio 65.344 €

Por gentileza de Porsche Ibérica, hemos tenido la oportunidad de ponernos al volante de su nuevo deportivo, el Cayman S. Se trata de un coupé biplaza de altas prestaciones que se sitúa entre el Boxster S y el emblemático 911 Carrera. El fabricante alemán ha sabido aunar con gran maestría varios conceptos: deportividad pura, carácter utilitario, motor de nueva fabricación, confort… sin renunciar a su herencia estética, con detalles del 550 Coupé de 1953 y el Carrera GTS Coupé (Serie 904).

Con dimensiones bastante contenidas -4,34 metros de largo, 1'8 de ancho y 1'3 de alto- los ingenieros optaron por una configuración conocida en la marca: motor central, tracción trasera, maletero delante con espacio adicional detrás (en total, 410 litros VDA) y una amplia superficie acristalada posterior. Son bastante llamativas sus amplias tomas de aire, necesarias para la correcta ventilación de la mecánica y el doble escape central, situados tanto por razones estéticas como acústicas. El sonido de escape es ronco y auténticamente deportivo.

El corazón del nuevo Porsche es un motor bóxer de 6 cilindros opuestos de 3.386 cc de cilindrada, que eroga 295 CV de potencia a 6.250 RPM y un par motor de 340 Nm en un amplio espectro del tacómetro, de 4.400 a 6.000 RPM. Se trata de una evolución del motor 3.2 del Boxster S, con diversas piezas del Porsche 911 Carrera. Las cifras hablan por si solas: 0-100 en 5,4 segundos, recupera de 80-120 en 6,6 segundos -¡en quinta!-, alcanza los 200 Km/h en 18,6 segundos y recorre un kilómetro desde parado en 24,3 segundos. La velocidad máxima está cifrada en 275 Km/h para la versión de cambio manual y de 267 Km/h para la versión Tiptronic S. Si esto es impresionante, no menos el rendimiento del motor, pues declara un consumo medio de 10,6 litros de gasolina cada 100 Km -eso si, a ritmos tranquilos y legales- y con su depósito de 64 litros goza de una autonomía bastante respetable. El consumo medio en conducción alegre anda por los 14 litros en adelante.

Esta mecánica de nueva aparición está combinada con una caja de cambios de 6 velocidades heredada del Carrera o un cambio automático Tiptronic de 5 relaciones. Nuestro Cayman S montaba dicho cambio automático, una delicia en cuanto a suavidad y precisión en cualquier circunstancia, además se puede controlar de forma secuencial con botones en el volante. Las prestaciones sufren una ligera merma con esta transmisión y le notamos un poco lento de reacciones -en torno a un segundo- a la hora de realizar un adelantamiento rápido o una reducción apurada. La "carencia" de embrague, de cara a los conductores más exigentes se ve compensada por la función de "doble embrague" que realiza el sistema de forma automática para mejorar las reducciones del motor.

Como no podía ser de otra forma en Porsche, el comportamiento dinámico es, a falta de otro calificativo, sensacional. Su excelente bastidor transmite al conductor todas las sensaciones posibles en conducción deportiva y combina un grado notable de confort en situaciones más cotidianas. El tarado de la suspensión es de por si un poco duro, normal en un deportivo, pero puede endurecerse aún más con un pack especial, para rodar con garantías a velocidades muy poco aconsejables por autopista, con una merma evidente del confort. La contundente pisada de sus enormes neumáticos se deja notar en el asfalto con un aplomo envidiable y una velocidad de paso por curva muy alta, gracias al cuidado reparto de pesos entre ejes y a la ubicación del motor en posición central.

La tracción trasera no nos dio ninguna sorpresa desagradable ni apretando en curvas, al menos, sobre seco. Ya sea rodando al límite, en conducción deportiva o a ritmo tranquilo, lo cierto es que el conductor notará que no está ni mucho menos lejos del 911 Carrera, es un digno rival. También es norma de la casa equipar un potente equipo de frenos, capaz de decelerar al Cayman en tiempos sorprendentes y gozando de gran estabilidad. Todas estas características pueden mejorar más con diversos packs, como Crono Sport, frenos cerámicos PCCB, llantas de 19'', etc. Estas diferencias se hacen más patentes en circuitos de competición, no tanto con el uso cotidiano.

De cara a sus competidores, es de los más rápidos recorriendo la parte norte del circuito de Nürburgring -tan solo unas décimas más lento que el 911 Carrera- y es capaz de hacer slalom entre conos a unos 73 Km/h. La relación peso potencia es de 4,5 CV/Kg. y su coeficiente aerodinámico es de 0,29. Gracias a su alerón posterior, aumenta el agarre del coche a velocidades muy altas.

Por dentro del Cayman, abundan detalles de diversa índole. La calidad del interior, aun en modelos básicos, es excelente, con materiales nobles, tonos agradables y un habitáculo totalmente deportivo, con una posición natural muy baja y cuidada acústica que nos permite disfrutar al máximo del sonido del motor 3.4 sin llegar a la estridencia, aunque es capaz de hacer enmudecer al sofisticado equipo de sonido en aceleraciones fuertes. La calidad del equipo de audio "base" ya es muy buena, pero en su máximo exponente, como los que montaba nuestra unidad de pruebas, está garantizado el máximo disfrute sonoro. El confort es más que suficiente, teniendo en cuenta el coche del que hablamos y está dotado de diversos espacios portaobjetos para amenizar su uso cotidiano.

El capítulo de la seguridad no ha sido descuidado, ya que la carrocería es bastante más rígida que la del descapotable Boxster. Elementos tales como cinturones con pretensores y limitador de esfuerzo, 6 airbags, sistema POSIP de seguridad, etc harán sentirse más seguros a los propietarios del nuevo Cayman S. De todos modos conviene hacer saber a nuestros lectores que el Cayman S no tiene rueda de repuesto y tiene un sistema anti-pinchazos, bastante poco útil si tenemos un reventón, pero es el precio a pagar por las medidas de adelgazamiento a las que se someten los deportivos. Apenas pesa unos pocos Kg. más que el Boxster: 1.340 Kg. según la norma DIN.

El equipamiento de serie es bastante bueno e incluye control de estabilidad, climatizador manual, cierre centralizado, dirección de asistencia variable, neumáticos 235/40 ZR 18 delanteros y 265/40 ZR 18 traseros, spoiler posterior de regulación automática, elevalunas eléctricos, apertura del portón sin esfuerzo… Las posibilidades de equipamiento extra son tan numerosas en número como cuantiosas en euros.

El Cayman S se comercializa en una única versión, no las hay de menor potencia -al menos de momento- ni descapotables. El precio arranca desde 65.344 euros, moderadamente razonable dadas las características de este coche y su posicionamiento frente a sus competidores en un segmento bastante disputado por los fabricantes de deportivos de alta gama.

En conjunto, los futuros propietarios del Cayman S van a estar encantados, y los que sueñan con el 911 Carrera no van a sentirse en modo alguno decepcionados con el nuevo modelo Porsche. Su comportamiento es bastante dócil y es relativamente fácil de llevar, aunque para aprovechar al máximo de sus posibilidades hace falta disponer de gran habilidad, experiencia y un circuito cerrado. ¿Ocurrirá como con el Boxster, que aumentó de forma muy generosa los beneficios de la compañía y ya es coche de culto? El tiempo lo dirá.

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[Xingular]

http://www.marca.com/marca_motor/lomasnuevo/mayo05/cayman/cayman2_ch.jpgYa está a la venta el nuevo Porsche Cayman S, un biplaza inspirado en el actual Boxster, pero que ofrece una personalidad propia en la que destaca su gran distancia entre ejes.

Su línea es sin duda Porsche, con un frontal afilado y trasera de contornos suaves. Monta un motor de seis cilindros bóxer de 3,4 litros y 295 CV, completamente nuevo y que va colocado en el centro.

Se trata de un modelo que se coloca a caballo entre el 911, con un 50% de desarrollo común, y el Boxster, con un 30%, y que sale al mercado español a un precio de 65.344 euros.

Personalidad propiahttp://www.marca.com/marca_motor/lomasnuevo/mayo05/cayman/1_ch.jpg

El nuevo Cayman se coloca a caballo entre el 911 y el Boxster con ópticas ovaladas y entradas de aire distintivas. Los faros antiniebla integrados en las entradas de aire exteriores subrayan la filosofía de diseño actual de Porsche. El marco superior del parabrisas de baja altura y el perfil pronunciado del techo acentúan una imagen delantera exclusiva y dinámica.

La silueta característica del Cayman S se debe principalmente a la gran distancia entre ejes, una parte trasera con suaves líneas y a las ventanillas laterales que resaltan los contornos dinámicos del vehículo.

La parte posterior del vehículo queda definida por un gran portón, un robusto faldón trasero y un spoiler retráctil. Un doble tubo de escape se ha colocado en el centro, debajo del paragolpes.

El portón tiene una amplia apertura para permitir un cómodo acceso a un maletero de 260 litros. Éste espacio, junto con el maletero delantero (150 litros) y los numerosos compartimentos de almacenaje adicionales, asegura el alto valor práctico de este biplaza.

Motor de 295 CVhttp://www.marca.com/marca_motor/lomasnuevo/mayo05/cayman/cayman3_ch.jpg

El Cayman S monta un motor colocado en el centro del coche de seis cilindros bóxer con 3,4 litros de capacidad y 295 CV. Se trata de un propulsor completamente nuevo que alcanza un par máximo de 340 Nm entre 4.400 y 6.000 rpm.

De serie incorpora una transmisión manual de seis marchas, la misma que monta el Boxster, u opcionalmente la automática Tiptronic S de cinco velocidades, con mandos en el volante y a la que se le ha incorporado una nueva unidad de control electrónica e hidráulica.

Con este propulsor alcanza una velocidad máxima de 275 km/h. y una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos.

Como novedad tecnológica se ha equipado al Cayman con el sistema Porsche VarioCam Plus, antes reservado sólo al 911, que permite modificar la posición de los árboles de levas de admisión y la carrera de las válvulas.

Para acentuar su deportividad se ha fabricado un chasis en aleación de aluminio y se le ha equipado con neumáticos de 18".

En combinación con el PSM, el sistema Porsche Stability Management, que forma parte del equipamiento de serie, el chasis establece una nueva marca en cuanto a comportamiento dinámico y a seguridad activa se refiere.

El PASM, Porsche Active Suspension Management está disponible como opción en una carrocería diez milímetros más baja y ajusta automáticamente la rigidez de la suspensión a las condiciones de la conducción. El conductor puede seleccionar los programas “Normal” o “Sport” a través de un control situado en la consola central.


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Porsche Cayman S

Ha sido el último en llegar a la familia Porsche. Pero, como se suele decir, lo ha hecho por la puerta grande y dispuesto a arrasar.

Cuando se dio a conocer el último proyecto de Porsche, miles de comentarios empezaron a surgir sobre el lugar que ocuparía en la selecta escala de modelos de la firma alemana. Algunos opinan que puede restar clientes al Boxster, ya que comparte con él una buena parte de los componentes; otros dicen que es capaz de colocarse al nivel del hasta ahora inalcanzable 911, gracias a sus increíbles cualidades dinámicas. Tanto unos como otros tienen parte de razón. Pero, en mi opinión, lo más sensato es colocarlo en el punto medio, que es donde debe estar, y que sean los compradores quienes decidan. Nosotros hemos reunido al nuevo Cayman S con el Boxster y el 911 en una foto de familia que refleja las similitudes existentes entre los modelos más radicales de la marca de Stuttgart.

Estéticamente, el Cayman goza de personalidad propia, con una trasera absolutamente cautivadora, que le sirve para diferenciarse de su hermano menor, el Boxster, con el que mantiene innegables similitudes. Del roadster también toma el motor bóxer de seis cilindros, aunque los ingenieros de Porsche han aumentado la cilindrada hasta los 3.386 cc e incrementado la potencia hasta 295 CV (15 más que el cabrio).

Comportamiento: nacido para las curvas

Pero basta de datos. Es momento de pasar a la acción, y qué mejor que un puerto de montaña para intentar exprimir al máximo las cualidades de este deportivo. Y te adelanto que son de lo mejor.

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Ha sido el último en llegar a la familia Porsche. Pero, como se suele decir, lo ha hecho por la puerta grande y dispuesto a arrasar

Ajusto los asientos deportivos, coloco a la altura y profundidad óptimas el volante multifunción y giro la llave. ¡Dios mio, qué sonido! La posición central del motor (por delante del eje trasero) hace que la sinfonía del seis cilindros llegue hasta mis oídos con más dulzura que el concierto de año nuevo de la Filarmónica de Viena y me invita a pisar el pedal del gas a fondo. Engranar las marchas es tan sencillo como seguir con palmadas el ritmo de la famosa Marcha de Radetzky. El tacto de la palanca de cambios es muy preciso y se nota que las dos primeras relaciones se han alargado un poco para aprovechar mejor el incremento de potencia. Las sensaciones que aporta son tan buenas que hacen que incluir la transmisión automática Tiptronic S por 2.842 euros parezca una locura.

Resulta gratificante lo bien que el Cayman enlaza las curvas. El reparto de pesos es excelente y facilita las labores de conducción. En condiciones extremas, es incluso más sencillo de manejar que el 911, que por su clásica configuración “todo atrás” requiere de manos más expertas para evitar algún que otro susto. Equipa el sistema de suspensión PASM [Porsche Active Suspension Management: regula la dureza de los amortiguadores y rebaja la altura de la carrocería en 10 mm] que se controla desde la consola central y tiene dos posiciones: Normal y Sport; así como el paquete Sport Chrono, compuesto por un cronómetro (de dudosa utilidad fuera de los circuitos) y el sistema Sport, que modifica la gestión del motor para proporcionar una respuesta más rápida del acelerador. Además de hacer mucho más directa la dirección, modifica la configuración de la suspensión variable e interviene en el control de tracción PSM [Porsche Stability Management], haciéndolo algo más permisivo. Presionar el botón Sport ubicado en la parte baja de la botonera central es toda una experiencia.

Esperaba que me ocurriera lo mismo al pisar por primera vez el pedal del freno. Y así fue. Todas mis expectativas se vieron ampliamente cumplidas. La fama de los Porsche en este apartado es más que merecida. La respuesta de los discos ventilados de 318 y 299 milímetros para el tren delantero y trasero respectivamente es increíble. El tacto es duro, pero lo más sorprendente es su aguante: parece que nunca se fatigan y siempre están a punto para detener la furia desatada por los 295 CV.

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Con el PSM desactivado, las reacciones son excitantes. El tren trasero desliza con suma facilidad, aunque gracias al buen reparto de pesos es relativamente sencillo de controlar.

Interiormente, mantiene la mezcla de estilos Boxster-911. La mayor parte de elementos se han tomado prestados del cabrio, menos el volante multifunción, que es el que equipa el “Nueveonce”. Los acabados en cuero y aluminio van unidos a un equipo de sonido envolvente Bose y el sistema de navegación, que cuesta 2.931 euros. También hay que destacar la cómoda postura de conducción que proporcionan los asientos deportivos adaptables que equipa esta unidad de pruebas y su amplia capacidad de carga, para tratarse de un deportivo, de 410 litros (150 l delante y 260 l detrás).

Como decía al principio, cada uno tiene su opinión sobre la valía de este depredador del asfalto, pero la mía es que le planta cara a su hermano mayor, el Carrera: es más fácil de conducir y es muy bonito. Para mí, incluso más que el mítico deportivo de la fábrica de Stuttgart.Enrique Trillo



Datos técnicos

Motor H6
Posición Central
Disposición Longitudinal
Válvulas/Árbol de levas
4 por cilindro/2
Impulsión del árbol de levas Cadena
Cilindrada 3.386 cc
Potencia máxima (CV/rpm)
295/6.250
Par máximo (Nm a rpm) 340/4.400
Velocidad máxima 275 km/h
Caja de cambios 6/manual
Tracción Trasera
Frenos (delante/detrás) Discos vent./discos vent.
Neumáticos coche de prueba
235/40 ZR 18
Cap. depósito de combustible 64 l
Consumo 15,3/7,8/10,3 l
Largo/ancho/alto 4.341/1.801/1.305 mm
*Urbano/extraurbano/mixto en 100 km




Costes/Garantías

Seguro a todo riesgo* 2.212 €

Seguro a todo riesgo con franquicia* 1.627 €

Seguro a terceros* 322 €

Intervalo de revisiones 30.000 km
Gastos del cambio de aceite/revisión 300 €**
Garantía
2 años
Garantía anticorrosión
10 años
Garantía de asistencia en carretera 2 años
*Valores orientativos para conductor varón de 30 años y 10 años de carnet
** Precio orientativo


Precios/equipamientos

Modelo
Cayman S
Airbag conductor/copiloto/lateral del. S/S/S
Cambio automático 2.842 euros
Pintura metalizada 877 euros
Bixenón
1.139 euros
Frenos
8.640 euros
Precio
65.344 euros
*S = de serie, - = no disponible

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Monta discos ventilados de 318 mm en el eje delantero y 299 mm en el posterior. Los cerámicos, en opción, suponen 8.640 euros más.

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Los asientos deportivos adaptables cuestan 2.714 euros.

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El interior lo ha heredado del Boxster, salvo el volante, que lo toma del 911. En la parte superior el cronómetro del paquete Sport Chrono.

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El alerón mejora la aerodinámica y asienta el tren trasero cuando se circula a gran velocidad, aunque también se puede desplegar presionando un boton situado en la parte baja de la consola central.

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La trasera marca claras diferencias: alerón retráctil, doble salida de escape, portón inclinado y aletas musculosas.