Xingular
08/02/2006, 15:23
http://www.foro.pieldetoro.net/web/fotos/fotospruebas/fotos9/PORSCHE911TURBO-1.jpg
VIRTUDES
· PERFORMANCES EXCEPCIONALES
· ACABADO PERFECTO Y LUJOSO
· ESTABILIDAD Y COMPORTAMIENTO DINAMICO MUY BUENO
· MOTOR POTENTISIMO, ELASTICO, SILENCIOSO Y FIABLE
· DIRECCION PRECISA Y RELATIVAMENTE LIGERA
DEFECTOS
· FRANQUICIA HACIA EL SUELO MUY LIMITADA
· POSICION DE LAS MARCHAS EN EL CAMBIO (1.ª) ALGO IMPRECISA
· MOTOR BASTANTE SENSIBLE A LA CALIDAD DEL CARBURANTE
· PEDALES DEMASIADO DESPLAZADOS HACIA EL CENTRO DEL HABITACULO
· VISIBILIDAD HACIA ATRAS (EN MANIOBRA) LIMITADA
Ensayar un Porsche "Turbo" no es fácil, por dos motivos: en primer lugar porque se trata de un vehículo aun muy raro y costoso (en Suiza su precio, con todos los extras, es de 79.000 Francos, o sea aproximadamente unas 2.130.000 pesetas lo que se traduciría en un más o menos hipotético coche matriculado en España, en más de ¡4 millones de pesetas!), y, en segundo lugar, "porque sus prestaciones son tales como para no poderlo dejar en manos de un conductor no muy experimentado. Dos motivos que han forzado a la fábrica a elegir paulatinamente y con suma atención los pocos privilegiados a los cuales se les podía confiar el único "Turbo" con demostración a disposición del Departamento de Prensa. Gracias a las excelentes relaciones que nos unen desde hace muchos años a este departamento y en particular gracias al interés de su titular, el Sr. Karl-Gunther Hornig ha sido posible tener a nuestra exclusiva disposición durante ocho días este prodigioso vehículo procediendo con él a un ensayo muy minucioso.
Presentado al público por vez primera con ocasión del Salón de París de 1974, en plena crisis del petróleo, el Porsche "Turbo" pareció a muchos un loco desafío por parte de la firma de Stuttgart y no fueron pocos los que vaticinaron un clamoroso fracaso. Actualmente Porsche no da abasto con la demanda y el plazo de entrega supera los ¡18 meses!. Un número impresionante de "Turbos" está precisamente destinado a Estados Unidos donde cumple perfectamente con las más estrictas exigencias del Estado de California (¡el más severo! ) en materia de contaminación atmosférica y de seguridad activa y pasiva.
¿ Qué es, en pocas palabras, el "Turbo"? Básicamente un "911" muy sofisticado, con un motor de tres litros con alimentación por inyección mecánica K-Jetronic al cual ha sido acoplado un turbo-compresor. ¿Cómo funciona éste? Pues, a partir de un régimen de 3700 r.p.m. los gases de escape arrastran una turbina a un régimen de rotación muy elevado. Esta turbina está acoplada al eje de una segunda pequeña turbina que aspira y comprime la mezcla carburante de alimentación. La presión generada por este compresor es modesta, del orden de 0,8 Kg/cm.2, pero suficiente para proporcionar un incremento de potencia del motor que puede ir del 20 hasta al 100 por cien. En relación al considerable aumento de potencia, el consumo de carburante es relativamente modesto, es decir que el rendimiento es muy superior. El motor 6 cilindros horizontales del "Turbo" tiene una relación de compresión de tan sólo 6,5:1 pero precisamente gracias al compresor su relación de compresión efectiva alcanza, en condiciones extremas, el valor de 10,8:1, lo que explica porque es necesario el empleo de supercarburante, (en la práctica 96 RON octanos son suficientes o sea que hasta la Super de Campsa podría ser utilizada). Otra enorme ventaja del sistema: el par máximo de 35 mkg (343,5 Nm) se desarrolla al modesto régimen de 4000 r.p.m. pero no cae nunca por debajo de los 30 mKg en toda la escala entre 3000 y 6000 r.p.m.
Con el "Turbo", Porsche ha realizado otro desafío: el de poner al alcance (¡relativo!) del público un vehículoo que en teoría podría abarcar desde el grupo 4 hasta el "Silouette" ( ¡con unas cuantas modificaciones más o menos importantes! ) y que sin embargo permite a su afortunado propietario efectuar largos desplazamientos en condiciones de absoluta seguridad y confort en un ambiente de refinada elegancia. No cabe duda que el "Turbo" está llamado a constituir uno de los verdaderos "clásicos" del automovilismo de los años 70, incluso en consideración a la serie limitada con que es producido.
ESTÉTICA Y ACABADO
Pocos coches como el "Turbo", han sido verdaderamente "¡diseñados por el viento y la velocidad!". Su línea es tan funcional que tiene que resultar elegante a la fuerza. Lo único que puede restar algo al conjunto es el pesado sistema anterior del parachoques de seguridad (según normas U.S.A.) que además, juntamente con el radiador de aceite anterior, proporciona al vehículo una característica actitud de "morro bajo". El "spiler" o alerón trasero, de indudable eficacia como ya se ha podido comprobar en nuestro precedente ensayo del Porsche "Carrera", esta muy bien realizado y protegido.
El acabado y sus detalles son dignos de entusiasmo. El tapizado, en paño, cuero legítimo y espesa moqueta es digno de un "limousine" de gran lujo. Los cristales actúan eléctricamente, así como la orientación de los retrovisores exteriores; detalle muy práctico: un conmutador permite al conductor orientar desde su asiento ya sea el retrovisor de la izquierda, ya sea el de la derecha. La instrumentación es completísima comprendiendo además del cuenta-revoluciones y del velocímetro (éste calibrado hasta 300 Km/h., es decir, sin demasiado optimismo), un indicador de nivel de aceite en el depósito, e indicadores de temperatura y presión de aceite. Un indicador de nivel de carburante y un reloj de cuarzo completan la instrumentación. Sendos botones controlan el termostato de control de la temperatura en el habitáculo que resulta así controlada automáticamente, el funcionamiento del limpia-parabrisas con tres velocidades más intermitente con ritmo regulable, el limpia parabrisas trasero, los chorros de detergente anteriores, posteriores y para los faros (estos últimos potentísimos y que, con el coche parado, literalmente inundan al malparado observador que se quede al lado del coche), el desempañado del parabrisas y cristal trasero, la actuación de las luces de alarma, de los anti-niebla y un sin fin de otras funciones.
En un primer momento es algo difícil memorizar la situación y función de todos los mandos que, por otra parte; no siempre están situados con criterios ergonómicos.
SENTADOS EN UN "TURBO"
Como siempre, la firma de Stuttgart con su enorme experiencia en la competición, ha cuidado cada detalle relativo a la posición correcta del conductor y a su funcional confort, así como a la del pasajero. Lo único que podría criticarse relativamente es la posición muy hacia el centro del vehículo de los pedales de embrague, freno y acelerador; sin embargo es muy fácil acostumbrarse. La visibilidad es perfecta hacia adelante, bastante buena lateralmente y muy escasa hacia atrás, particularmente en las maniobras. Un astuto y divertido detalle que por su utilidad no puede definirse de simple "gadget" lo constituye la llave (contacto y puertas) que incorpora una minúscula lamparita alimentada por una pila de botón; muy útil de noche para localizar las cerraduras, etc.
Los asientos son muy envolventes, agarran fuertemente al conductor y pasajero, y están acolchados confortablemente; así que compensan la suspensión muy rígida del coche así como la dureza de los neumáticos semi-racing.
El volante es de pequeñas dimensiones, muy agradable de tacto y todos los mandos caen bien al alcance de las manos del conductor. En principio el indicador de nivel de aceite tendría que ser muy cómodo y práctico, evitando hurgar en el compartimento del motor; sin embargo su actuación, que está estrictamente en función de la temperatura del aceite, resulta algo engorrosa cuando el motor, por la mañana, está frío .
En un afán de perfeccionismo que hasta puede parecer exagerado si el coche está destinado parcialmente a la competición, la firma Stuttgart ha equipado al "Turbo" con todos los extras concebibles incluyendo un sistema de acondicionamiento (refrigeración) de aire; para un conductor de piernas largas las ventanillas de salida del aire refrigerado puede llegarle a rozar con las rodillas. Aparte estos detalles que se citan aquí únicamente porque el conductor está sensibilizado por la perfección del conjunto y así se vuelve más exigente, el "Turbo" es un tragakilómetros de los más confortables del momento.
ARRANCAR Y... A DISFRUTAR
El "Turbo" arranca y se pone en marcha con asombrosa facilidad; lo único que el conductor tendrá que vigilar y esto de "vigilar" tendrá que escribirse en letras mayúsculas, es si, por ejemplo, sale de la rampa de un garaje no tocar con alguna parte delantera por debajo del morro. En particular existen unos ganchos para el eventual remolcaje (¿es que existe la remota posibilidad de tener que remolcar un "Turbo"? ) que se encuentran a pocos centímetros del suelo, y pueden con su brutal roce proporcionar al conductor el primer y mayúsculo susto de la jornada. Prácticamente cualquier decente gasolina súper es suficiente para alimentar al "Turbo"; sin embargo este sofisticado motor es bastante sensible a la calidad del carburante y no es raro acusar unos síntomas de pre-encendido.
Es muy difícil con el "Turbo", respetar las velocidades máximas actualmente impuestas en muchos países.
Con tan solo apoya el pie sobre el acelerador, en cuarta, el coche se pone por sí solo a 130 Km/h. reales, lo que lastimosamente representa hoy en día el máximo admitido en las autopistas de muchas naciones europeas. La velocidad de crucero, conduciendo de forma muy relajada y conversando normalmente con el pasajero, también se estabiliza casi automáticamente alrededor de los 170 Km/h y un poco de gas sitúa la aguja del velocímetro por arriba de los 200 Km/h. sin casi que el conductor se de cuenta de ello. En este sentido el "Turbo" puede ser juzgado un coche algo peligroso; su conducción, por debajo del límite, es relativamente fácil y si el conductor no se concentra debidamente puede encontrarse en situaciones críticas sin darse cuenta. Cabe notar también que los frenos, por lo menos en el vehículo objeto de este ensayo, no me han parecido a la altura de las excepcionales prestaciones que pueden fácilmente conseguirse. Estas son francamente fabulosas: las 100 millas por hora (160 Km/h.! se alcanzan, con salida parada, en 12" 2, es decir en un tiempo que los gloriosos e inolvidables Porsche Super-90 tardaban para alcanzar los 100 Km/h. Siempre con salida parada, los 400 metros se recorren en 13"5. Parece lógico comparar este dato con el de otro moderno coche Gran Turismo de 3 litros, el novísimo Ferrari 308 GTB de 8 cilindros por el que la casa indica un tiempo de 0 a 400 metros, de 14"1. Por otra parte, y siempre según datos oficiales de la casa, el Ferrari Berlinetta Boxer ( ¡nada menos! ), invierte en el mismo recorrido un tiempo de 13"7. Estos datos justifican, si hiciera falta, la tajante declaración de Paul Frère ("Fórmula", Mayo 1975, Núm. 116) según el cual de todos los coches por él ensayados, y Dios sabe si son muchos, el que elegiría para quedárselo sería el "Turbo". La prodigiosa aceleración del "Turbo" queda patente a partir del régimen de par máximo, alrededor de 4000 r.p.m. Tan pronto se alcanza este régimen entra automáticamente en función el turbo-compresor; el coche es literalmente catapultado hacia adelante mientras que conductor y pasajero experimentan, aplastado contra el respaldo del asiento, la misma sensación que si fuesen propulsados por un cohete. La velocidad máxima de carretera es, hoy en día, un concepto meramente teórico: tal como está, con su indiscutible confort y elegancia, el acondicionamiento de aire y una radio-stéreo automática, el "Turbo" sobrepasa alegremente los 250 Km/h.; tan pronto se proceda a una pequeña cura de "adelgazamiento" y los retoques previstos en ciertos detalles del motor, los 300 Km/h. están al alcance cómodamente del afortunado propietario. Como ya se ha dicho, la aceleración es extraordinaria pero para aprovecharla en toda su magnitud, cuando se trata de arrancar brutalmente (como en el caso de la prueba de 400 metros con salida parada), hay que encontrar un compromiso bastante crítico entre acelerador y embrague ya que es sumamente difícil, sobre piso seco, hacer patinar los enormes neumáticos semi-racing Pirelli Cinturato P7. Sin embargo el coche arranca en línea recta, imperturbable y sin manifestar ninguna tendencia a "colear". No puede decirse lo mismo si se acelera bruscamente en la fase de entrada de un viraje: en este caso es fácil hacer derrapar el tren posterior aunque también es fácil recuperarlo, si hiciese falta con un simple contravolante.
En condiciones normales, la estabilidad es fabulosa y ayudado por una dirección muy precisa y relativamente ligera, el "Turbo" se inscribe perfectamente en los más apurados virajes así como en una serie de rápidas "S" a velocidades muy superiores a las que el conductor está acostumbrado a adoptar el casos parecidos. En estos casos se aprecia y se justifica la suspensión muy firme y el "tacto" rígido de los neumáticos que, en carreteras y desplazamientos normales puede no ser del gusto de todo el mundo. Para pasar del "todo a la derecha" al "todo a la izquierda" son suficientes 3 vueltas del volante. Nada que decir sobre el embrague que agarra tenazmente con un recorrido muy corto y que ha aguantado valerosamente las numerosas arrancadas brutalmente efectuadas durante las pruebas de aceleración para las cuales hemos podido aprovechar una pista debidamente balizada en un aeródromo militar de Rarogne, en Suiza. La posición de las diferentes marchas en el cambio es, como es costumbre de la casa, algo imprecisa por lo que se. refiere en particular a la primera.
Este coche sensacional merecería un sistema de sectores de guía, como en los Ferrari, como toque de perfección de una caja de cambio con potentes ( ¡casi demasiado!) sincronizadores. Estos justifican parcialmente la imposibilidad práctica de efectuar correctamente la maniobra de "punta y talón" imposibilidad que por nuestra parte no aprobamos.
Otra cosa sorprendente es la elasticidad del motor que permite reprender en culata, desde 1500 r. p.m. sin tirones ni sacudidas; huelga decir que ningún conductor digno de este nombre utilizará esta técnica en un coche tan cautivador como el "Turbo". El motor es relativamente silencioso, gracias precisamente a. la turbina que se encuentra en el sistema de escape, y en carretera, particularmente en las autopistas, la mayor fuente de ruido procede de los neumáticos.
Más sorprendente todavía es la infantil facilidad con la que el "Turbo" se pone en marcha después de una noche pasada al descubierto: arranca sin vacilaciones sin ninguna técnica particular, como si se tratase del más "manso", de los vehículos.
Los lectores se preguntarán cuanto "se paga" todo este refinamiento y estas performances, a parte del cospicuo precio de venta del vehículo; pues, en realidad muy poco ya que en nuestro desplazamiento desde Stuttgart a Sion y regreso (1200 Km. de carreteras y autopistas abiertas al tráfico, recorridos a más de 110 Km/h. de promedio respetando las limitaciones de velocidad) hemos gastado 14,5 litros de carburante Super por 100 Km. lo que, para semejante coche, me atrevo a decir que es insignificante.
El "retraso" algo mítico entre el aumento de potencia al entrar en función el compresor y el momento en el que cesa de actuar ha parecido francamente despreciable y no ha sido posible evidenciarlo de forma clara a lo largo de todo el ensayo. Cuestión de puesta a punto, probablemente.
La caja de cambio tiene "solamente" cuatro relaciones o marchas que, sin embargo, y gracias a la sorprendente elasticidad del motor y a la curva muy plana de par motor en función del régimen, es más que suficiente. Es interesante notar que al "fatídico" régimen de 3700 r.p.m., régimen al que el compresor entra en función, las velocidades correspondientes a las cuatro marchas son respectivamente de 45, 78, 114 y 156 Km/h., lo que quiere decir que hasta estas velocidades la conducción del vehículo puede incluso ser muy económica. Por otra parte la velocidad máxima, con un puente trasero normal (9/36 o sea 4.000:1) de las cuatro marchas al régimen admitido de 6800 r.p,m. es de 85, 144, 212 y, teóricamente, 288 Km/h.
El aceite se gasta al ritmo muy razonable de un litro, aproximadamente, por cada mil kilómetros. y para finalizar diré que la diferencia de muchos Gran Turismo con motor central o trasero, la cantidad de equipaje que puede llevar un "Turbo" tanto en la maleta delantera como detrás de los asientos del conductor y pasajero, es muy apreciable.
CONCLUSIONES
El "Turbo" es un coche prodigioso, y lo repito. Como conclusión del ensayo y para rematar mi admiración, será suficiente decir que al devolverle a Herr Hornig el coche del ensayo, casi casi antes de saludarle le preguntaba: "¿Me podrían vender este coche?".
¡Ay de mí! . El "Turbo" de demostración de Porsche no está en venta para los demás, hay que esperar hasta Navidad. ¡Lástima! .
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Motor: de 6 cilindros horizontales opuestos, 2993 cm.3 95 x 70,4 mm.
Compresión: 6,5: 1.
Potencia máxima: 260 CV (191 KW) a 5500 r.p.m. ,. Par máximo: 35 mkg (343, 45 Nm) a 4000 r.p.m.
Alimentación: con turbo-compresor KKZ 3 LDZ, presión máxima 0,8 atm.
Encendido: electrónico sin contactos. Inyección de gasolina K-Jetronic.
Un árbol de levas en culata por cada bancada de cilindros.
Lubrificación por carter seco, radiador de aceite delantero. .
Cambio de 4 relaciones, 1.ª 2,25: 1; 2.ª 1,304:1; 3.ª 0,893:1; 4.ª 0,656:1; MA 2,43: 1.
Suspensión: de 4 ruedas independientes, resortes helicoidales y amortiguadores concéntricos delanteros, barras de torsión y amortiguadores telescópicos traseros, estabilizadores transversales anteriores y posteriores. Frenos: de disco delanteros y traseros. Superficie total activa de frenaje: 275 cm. 2 .
Neumáticos: Pirelli. Cinturato P7. Delanteros 205/50 VR 15, llantas 7 jX15. Traseros 225/50 VR 15, llantas 8 J x 15.
Dimensiones: Longitud: 4.291 mm.; anchura máxima: 1.775 mm.; altura máxima: 1304 mm; vía delantera 1438 mm.; vía trasera 1511 mm.
Peso: En vacío (DIN), 1195 Kg.
Relación peso/potencia: 4,6 Kg/CV (6,3 Kg/kW).
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VIRTUDES
· PERFORMANCES EXCEPCIONALES
· ACABADO PERFECTO Y LUJOSO
· ESTABILIDAD Y COMPORTAMIENTO DINAMICO MUY BUENO
· MOTOR POTENTISIMO, ELASTICO, SILENCIOSO Y FIABLE
· DIRECCION PRECISA Y RELATIVAMENTE LIGERA
DEFECTOS
· FRANQUICIA HACIA EL SUELO MUY LIMITADA
· POSICION DE LAS MARCHAS EN EL CAMBIO (1.ª) ALGO IMPRECISA
· MOTOR BASTANTE SENSIBLE A LA CALIDAD DEL CARBURANTE
· PEDALES DEMASIADO DESPLAZADOS HACIA EL CENTRO DEL HABITACULO
· VISIBILIDAD HACIA ATRAS (EN MANIOBRA) LIMITADA
Ensayar un Porsche "Turbo" no es fácil, por dos motivos: en primer lugar porque se trata de un vehículo aun muy raro y costoso (en Suiza su precio, con todos los extras, es de 79.000 Francos, o sea aproximadamente unas 2.130.000 pesetas lo que se traduciría en un más o menos hipotético coche matriculado en España, en más de ¡4 millones de pesetas!), y, en segundo lugar, "porque sus prestaciones son tales como para no poderlo dejar en manos de un conductor no muy experimentado. Dos motivos que han forzado a la fábrica a elegir paulatinamente y con suma atención los pocos privilegiados a los cuales se les podía confiar el único "Turbo" con demostración a disposición del Departamento de Prensa. Gracias a las excelentes relaciones que nos unen desde hace muchos años a este departamento y en particular gracias al interés de su titular, el Sr. Karl-Gunther Hornig ha sido posible tener a nuestra exclusiva disposición durante ocho días este prodigioso vehículo procediendo con él a un ensayo muy minucioso.
Presentado al público por vez primera con ocasión del Salón de París de 1974, en plena crisis del petróleo, el Porsche "Turbo" pareció a muchos un loco desafío por parte de la firma de Stuttgart y no fueron pocos los que vaticinaron un clamoroso fracaso. Actualmente Porsche no da abasto con la demanda y el plazo de entrega supera los ¡18 meses!. Un número impresionante de "Turbos" está precisamente destinado a Estados Unidos donde cumple perfectamente con las más estrictas exigencias del Estado de California (¡el más severo! ) en materia de contaminación atmosférica y de seguridad activa y pasiva.
¿ Qué es, en pocas palabras, el "Turbo"? Básicamente un "911" muy sofisticado, con un motor de tres litros con alimentación por inyección mecánica K-Jetronic al cual ha sido acoplado un turbo-compresor. ¿Cómo funciona éste? Pues, a partir de un régimen de 3700 r.p.m. los gases de escape arrastran una turbina a un régimen de rotación muy elevado. Esta turbina está acoplada al eje de una segunda pequeña turbina que aspira y comprime la mezcla carburante de alimentación. La presión generada por este compresor es modesta, del orden de 0,8 Kg/cm.2, pero suficiente para proporcionar un incremento de potencia del motor que puede ir del 20 hasta al 100 por cien. En relación al considerable aumento de potencia, el consumo de carburante es relativamente modesto, es decir que el rendimiento es muy superior. El motor 6 cilindros horizontales del "Turbo" tiene una relación de compresión de tan sólo 6,5:1 pero precisamente gracias al compresor su relación de compresión efectiva alcanza, en condiciones extremas, el valor de 10,8:1, lo que explica porque es necesario el empleo de supercarburante, (en la práctica 96 RON octanos son suficientes o sea que hasta la Super de Campsa podría ser utilizada). Otra enorme ventaja del sistema: el par máximo de 35 mkg (343,5 Nm) se desarrolla al modesto régimen de 4000 r.p.m. pero no cae nunca por debajo de los 30 mKg en toda la escala entre 3000 y 6000 r.p.m.
Con el "Turbo", Porsche ha realizado otro desafío: el de poner al alcance (¡relativo!) del público un vehículoo que en teoría podría abarcar desde el grupo 4 hasta el "Silouette" ( ¡con unas cuantas modificaciones más o menos importantes! ) y que sin embargo permite a su afortunado propietario efectuar largos desplazamientos en condiciones de absoluta seguridad y confort en un ambiente de refinada elegancia. No cabe duda que el "Turbo" está llamado a constituir uno de los verdaderos "clásicos" del automovilismo de los años 70, incluso en consideración a la serie limitada con que es producido.
ESTÉTICA Y ACABADO
Pocos coches como el "Turbo", han sido verdaderamente "¡diseñados por el viento y la velocidad!". Su línea es tan funcional que tiene que resultar elegante a la fuerza. Lo único que puede restar algo al conjunto es el pesado sistema anterior del parachoques de seguridad (según normas U.S.A.) que además, juntamente con el radiador de aceite anterior, proporciona al vehículo una característica actitud de "morro bajo". El "spiler" o alerón trasero, de indudable eficacia como ya se ha podido comprobar en nuestro precedente ensayo del Porsche "Carrera", esta muy bien realizado y protegido.
El acabado y sus detalles son dignos de entusiasmo. El tapizado, en paño, cuero legítimo y espesa moqueta es digno de un "limousine" de gran lujo. Los cristales actúan eléctricamente, así como la orientación de los retrovisores exteriores; detalle muy práctico: un conmutador permite al conductor orientar desde su asiento ya sea el retrovisor de la izquierda, ya sea el de la derecha. La instrumentación es completísima comprendiendo además del cuenta-revoluciones y del velocímetro (éste calibrado hasta 300 Km/h., es decir, sin demasiado optimismo), un indicador de nivel de aceite en el depósito, e indicadores de temperatura y presión de aceite. Un indicador de nivel de carburante y un reloj de cuarzo completan la instrumentación. Sendos botones controlan el termostato de control de la temperatura en el habitáculo que resulta así controlada automáticamente, el funcionamiento del limpia-parabrisas con tres velocidades más intermitente con ritmo regulable, el limpia parabrisas trasero, los chorros de detergente anteriores, posteriores y para los faros (estos últimos potentísimos y que, con el coche parado, literalmente inundan al malparado observador que se quede al lado del coche), el desempañado del parabrisas y cristal trasero, la actuación de las luces de alarma, de los anti-niebla y un sin fin de otras funciones.
En un primer momento es algo difícil memorizar la situación y función de todos los mandos que, por otra parte; no siempre están situados con criterios ergonómicos.
SENTADOS EN UN "TURBO"
Como siempre, la firma de Stuttgart con su enorme experiencia en la competición, ha cuidado cada detalle relativo a la posición correcta del conductor y a su funcional confort, así como a la del pasajero. Lo único que podría criticarse relativamente es la posición muy hacia el centro del vehículo de los pedales de embrague, freno y acelerador; sin embargo es muy fácil acostumbrarse. La visibilidad es perfecta hacia adelante, bastante buena lateralmente y muy escasa hacia atrás, particularmente en las maniobras. Un astuto y divertido detalle que por su utilidad no puede definirse de simple "gadget" lo constituye la llave (contacto y puertas) que incorpora una minúscula lamparita alimentada por una pila de botón; muy útil de noche para localizar las cerraduras, etc.
Los asientos son muy envolventes, agarran fuertemente al conductor y pasajero, y están acolchados confortablemente; así que compensan la suspensión muy rígida del coche así como la dureza de los neumáticos semi-racing.
El volante es de pequeñas dimensiones, muy agradable de tacto y todos los mandos caen bien al alcance de las manos del conductor. En principio el indicador de nivel de aceite tendría que ser muy cómodo y práctico, evitando hurgar en el compartimento del motor; sin embargo su actuación, que está estrictamente en función de la temperatura del aceite, resulta algo engorrosa cuando el motor, por la mañana, está frío .
En un afán de perfeccionismo que hasta puede parecer exagerado si el coche está destinado parcialmente a la competición, la firma Stuttgart ha equipado al "Turbo" con todos los extras concebibles incluyendo un sistema de acondicionamiento (refrigeración) de aire; para un conductor de piernas largas las ventanillas de salida del aire refrigerado puede llegarle a rozar con las rodillas. Aparte estos detalles que se citan aquí únicamente porque el conductor está sensibilizado por la perfección del conjunto y así se vuelve más exigente, el "Turbo" es un tragakilómetros de los más confortables del momento.
ARRANCAR Y... A DISFRUTAR
El "Turbo" arranca y se pone en marcha con asombrosa facilidad; lo único que el conductor tendrá que vigilar y esto de "vigilar" tendrá que escribirse en letras mayúsculas, es si, por ejemplo, sale de la rampa de un garaje no tocar con alguna parte delantera por debajo del morro. En particular existen unos ganchos para el eventual remolcaje (¿es que existe la remota posibilidad de tener que remolcar un "Turbo"? ) que se encuentran a pocos centímetros del suelo, y pueden con su brutal roce proporcionar al conductor el primer y mayúsculo susto de la jornada. Prácticamente cualquier decente gasolina súper es suficiente para alimentar al "Turbo"; sin embargo este sofisticado motor es bastante sensible a la calidad del carburante y no es raro acusar unos síntomas de pre-encendido.
Es muy difícil con el "Turbo", respetar las velocidades máximas actualmente impuestas en muchos países.
Con tan solo apoya el pie sobre el acelerador, en cuarta, el coche se pone por sí solo a 130 Km/h. reales, lo que lastimosamente representa hoy en día el máximo admitido en las autopistas de muchas naciones europeas. La velocidad de crucero, conduciendo de forma muy relajada y conversando normalmente con el pasajero, también se estabiliza casi automáticamente alrededor de los 170 Km/h y un poco de gas sitúa la aguja del velocímetro por arriba de los 200 Km/h. sin casi que el conductor se de cuenta de ello. En este sentido el "Turbo" puede ser juzgado un coche algo peligroso; su conducción, por debajo del límite, es relativamente fácil y si el conductor no se concentra debidamente puede encontrarse en situaciones críticas sin darse cuenta. Cabe notar también que los frenos, por lo menos en el vehículo objeto de este ensayo, no me han parecido a la altura de las excepcionales prestaciones que pueden fácilmente conseguirse. Estas son francamente fabulosas: las 100 millas por hora (160 Km/h.! se alcanzan, con salida parada, en 12" 2, es decir en un tiempo que los gloriosos e inolvidables Porsche Super-90 tardaban para alcanzar los 100 Km/h. Siempre con salida parada, los 400 metros se recorren en 13"5. Parece lógico comparar este dato con el de otro moderno coche Gran Turismo de 3 litros, el novísimo Ferrari 308 GTB de 8 cilindros por el que la casa indica un tiempo de 0 a 400 metros, de 14"1. Por otra parte, y siempre según datos oficiales de la casa, el Ferrari Berlinetta Boxer ( ¡nada menos! ), invierte en el mismo recorrido un tiempo de 13"7. Estos datos justifican, si hiciera falta, la tajante declaración de Paul Frère ("Fórmula", Mayo 1975, Núm. 116) según el cual de todos los coches por él ensayados, y Dios sabe si son muchos, el que elegiría para quedárselo sería el "Turbo". La prodigiosa aceleración del "Turbo" queda patente a partir del régimen de par máximo, alrededor de 4000 r.p.m. Tan pronto se alcanza este régimen entra automáticamente en función el turbo-compresor; el coche es literalmente catapultado hacia adelante mientras que conductor y pasajero experimentan, aplastado contra el respaldo del asiento, la misma sensación que si fuesen propulsados por un cohete. La velocidad máxima de carretera es, hoy en día, un concepto meramente teórico: tal como está, con su indiscutible confort y elegancia, el acondicionamiento de aire y una radio-stéreo automática, el "Turbo" sobrepasa alegremente los 250 Km/h.; tan pronto se proceda a una pequeña cura de "adelgazamiento" y los retoques previstos en ciertos detalles del motor, los 300 Km/h. están al alcance cómodamente del afortunado propietario. Como ya se ha dicho, la aceleración es extraordinaria pero para aprovecharla en toda su magnitud, cuando se trata de arrancar brutalmente (como en el caso de la prueba de 400 metros con salida parada), hay que encontrar un compromiso bastante crítico entre acelerador y embrague ya que es sumamente difícil, sobre piso seco, hacer patinar los enormes neumáticos semi-racing Pirelli Cinturato P7. Sin embargo el coche arranca en línea recta, imperturbable y sin manifestar ninguna tendencia a "colear". No puede decirse lo mismo si se acelera bruscamente en la fase de entrada de un viraje: en este caso es fácil hacer derrapar el tren posterior aunque también es fácil recuperarlo, si hiciese falta con un simple contravolante.
En condiciones normales, la estabilidad es fabulosa y ayudado por una dirección muy precisa y relativamente ligera, el "Turbo" se inscribe perfectamente en los más apurados virajes así como en una serie de rápidas "S" a velocidades muy superiores a las que el conductor está acostumbrado a adoptar el casos parecidos. En estos casos se aprecia y se justifica la suspensión muy firme y el "tacto" rígido de los neumáticos que, en carreteras y desplazamientos normales puede no ser del gusto de todo el mundo. Para pasar del "todo a la derecha" al "todo a la izquierda" son suficientes 3 vueltas del volante. Nada que decir sobre el embrague que agarra tenazmente con un recorrido muy corto y que ha aguantado valerosamente las numerosas arrancadas brutalmente efectuadas durante las pruebas de aceleración para las cuales hemos podido aprovechar una pista debidamente balizada en un aeródromo militar de Rarogne, en Suiza. La posición de las diferentes marchas en el cambio es, como es costumbre de la casa, algo imprecisa por lo que se. refiere en particular a la primera.
Este coche sensacional merecería un sistema de sectores de guía, como en los Ferrari, como toque de perfección de una caja de cambio con potentes ( ¡casi demasiado!) sincronizadores. Estos justifican parcialmente la imposibilidad práctica de efectuar correctamente la maniobra de "punta y talón" imposibilidad que por nuestra parte no aprobamos.
Otra cosa sorprendente es la elasticidad del motor que permite reprender en culata, desde 1500 r. p.m. sin tirones ni sacudidas; huelga decir que ningún conductor digno de este nombre utilizará esta técnica en un coche tan cautivador como el "Turbo". El motor es relativamente silencioso, gracias precisamente a. la turbina que se encuentra en el sistema de escape, y en carretera, particularmente en las autopistas, la mayor fuente de ruido procede de los neumáticos.
Más sorprendente todavía es la infantil facilidad con la que el "Turbo" se pone en marcha después de una noche pasada al descubierto: arranca sin vacilaciones sin ninguna técnica particular, como si se tratase del más "manso", de los vehículos.
Los lectores se preguntarán cuanto "se paga" todo este refinamiento y estas performances, a parte del cospicuo precio de venta del vehículo; pues, en realidad muy poco ya que en nuestro desplazamiento desde Stuttgart a Sion y regreso (1200 Km. de carreteras y autopistas abiertas al tráfico, recorridos a más de 110 Km/h. de promedio respetando las limitaciones de velocidad) hemos gastado 14,5 litros de carburante Super por 100 Km. lo que, para semejante coche, me atrevo a decir que es insignificante.
El "retraso" algo mítico entre el aumento de potencia al entrar en función el compresor y el momento en el que cesa de actuar ha parecido francamente despreciable y no ha sido posible evidenciarlo de forma clara a lo largo de todo el ensayo. Cuestión de puesta a punto, probablemente.
La caja de cambio tiene "solamente" cuatro relaciones o marchas que, sin embargo, y gracias a la sorprendente elasticidad del motor y a la curva muy plana de par motor en función del régimen, es más que suficiente. Es interesante notar que al "fatídico" régimen de 3700 r.p.m., régimen al que el compresor entra en función, las velocidades correspondientes a las cuatro marchas son respectivamente de 45, 78, 114 y 156 Km/h., lo que quiere decir que hasta estas velocidades la conducción del vehículo puede incluso ser muy económica. Por otra parte la velocidad máxima, con un puente trasero normal (9/36 o sea 4.000:1) de las cuatro marchas al régimen admitido de 6800 r.p,m. es de 85, 144, 212 y, teóricamente, 288 Km/h.
El aceite se gasta al ritmo muy razonable de un litro, aproximadamente, por cada mil kilómetros. y para finalizar diré que la diferencia de muchos Gran Turismo con motor central o trasero, la cantidad de equipaje que puede llevar un "Turbo" tanto en la maleta delantera como detrás de los asientos del conductor y pasajero, es muy apreciable.
CONCLUSIONES
El "Turbo" es un coche prodigioso, y lo repito. Como conclusión del ensayo y para rematar mi admiración, será suficiente decir que al devolverle a Herr Hornig el coche del ensayo, casi casi antes de saludarle le preguntaba: "¿Me podrían vender este coche?".
¡Ay de mí! . El "Turbo" de demostración de Porsche no está en venta para los demás, hay que esperar hasta Navidad. ¡Lástima! .
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Motor: de 6 cilindros horizontales opuestos, 2993 cm.3 95 x 70,4 mm.
Compresión: 6,5: 1.
Potencia máxima: 260 CV (191 KW) a 5500 r.p.m. ,. Par máximo: 35 mkg (343, 45 Nm) a 4000 r.p.m.
Alimentación: con turbo-compresor KKZ 3 LDZ, presión máxima 0,8 atm.
Encendido: electrónico sin contactos. Inyección de gasolina K-Jetronic.
Un árbol de levas en culata por cada bancada de cilindros.
Lubrificación por carter seco, radiador de aceite delantero. .
Cambio de 4 relaciones, 1.ª 2,25: 1; 2.ª 1,304:1; 3.ª 0,893:1; 4.ª 0,656:1; MA 2,43: 1.
Suspensión: de 4 ruedas independientes, resortes helicoidales y amortiguadores concéntricos delanteros, barras de torsión y amortiguadores telescópicos traseros, estabilizadores transversales anteriores y posteriores. Frenos: de disco delanteros y traseros. Superficie total activa de frenaje: 275 cm. 2 .
Neumáticos: Pirelli. Cinturato P7. Delanteros 205/50 VR 15, llantas 7 jX15. Traseros 225/50 VR 15, llantas 8 J x 15.
Dimensiones: Longitud: 4.291 mm.; anchura máxima: 1.775 mm.; altura máxima: 1304 mm; vía delantera 1438 mm.; vía trasera 1511 mm.
Peso: En vacío (DIN), 1195 Kg.
Relación peso/potencia: 4,6 Kg/CV (6,3 Kg/kW).
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