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Discusión: Un mito surgido de espaldas a Volkswagen

  1. #1
    Clase Lupo GTI Avatar de RubenFP
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    Un mito surgido de espaldas a Volkswagen

    Después de 28 años y 1,5 millones de unidades vendidas, las siglas GTI se han convertido en una leyenda. Ahora, Volkswagen redobla el espíritu deportivo de este anagrama en la quinta generación del Golf.

    JOSÉ LUIS CANO

    MADRID.- Decía Víctor Hugo que ningún ejército puede detener una idea cuando llega a tiempo. Pues bien, en la concepción del Golf GTI no se luchó contra un regimiento militar, pero sí contra todo un destacamento formado por los mandatarios de Volkswagen.

    Los ideólogos del GTI, cinco empleados de Wolfsburg (Alemania), llevaban un buen tiempo dándole vueltas a una misma idea: un coche de altas prestaciones, el primer deportivo de Volkswagen.

    Sus ambiciones, por el contrario, chocaban directamente con el contexto social y económico de Europa en 1973. La crisis del petróleo prácticamente obligaba a los fabricantes de automóviles a construir modelos con motores pequeños y reducido consumo.

    A pesar de que el proyecto tenía pocos visos de salir adelante, estos emprendedores –fieles a su idea– continuaron trabajando, aunque en la clandestinidad. La primera reunión secreta se realizó en una casa particular. Allí, entre cervezas y bocadillos, este grupo de trabajo creó el primer prototipo. Se trataba de un Scirocco –un modelo de Volkswagen de dimensiones reducidas– al que le habían introducido unas suspensiones muy duras, un motor de 100 caballos y una salida del escape de enormes dimensiones. El resultado final fue desorbitado, un «monstruo rugiente» como ellos mismos declararon. Sin embargo, pronto intuyeron que no iban por el buen camino.

    Estas suposiciones quedaron confirmadas cuando presentaron el proyecto en los despachos de Wolfsburg. Los directivos de Volkswagen afirmaron que no tenía ningún sentido fabricar un deportivo de estas características, cuando era poco menos que una locura que un coche sobrepasara los 150 kilómetros por hora. Entre sus argumentos señalaban que algunos países habían prohibido circular con un turismo determinados días de la semana para rebajar así la demanda de petróleo.

    Y por si fuera poco, Volkswagen ya había invertido bastante dinero en la sustitución del popular escarabajo por el Golf (1974) y no podía malgastar unos cuantos millones más de marcos en un coche destinado a un público minoritario. El segundo prototipo fue más refinado. Su filosofía era la misma –las altas prestaciones–, pero su aspecto era discreto, no tenía grandes alardes estéticos. Con él, un usuario podría poner contra las cuerdas a modelos de la talla del Porsche 911 de la década de los 70 y, al mismo tiempo, también debería de ser válido a la hora de circular con suavidad por las calles de una gran ciudad. A pesar de que esta redefinición del producto se acercó más a los intereses de Volkswagen, sus creadores fueron tachados de «locos» por desarrollar un modelo tan caro.

    Volkswagen acepta

    Con la boca abierta. Así se quedaron los dirigentes alemanes cuando asistieron al circuito donde se probó por primera vez el deportivo. Podría tener un coste elevado, pero su comportamiento fue incuestionable.

    Este reconocimiento supuso el primer paso de un cambio de rumbo en los despachos de Wolfsburg. Otros factores que propiciaron este punto de inflexión fueron unas mejores expectativas de ventas y la necesidad de presentar alguna novedad en el salón de Francfort de 1975. Finalmente –en la primavera de 1975–, el Consejo de Dirección daba luz verde al modelo, aunque con algunas condiciones: la versión definitiva debería de estar lista en pocos meses y su desarrollo se realizaría sobre la base del recién estrenado Golf.

    «El Volswagen más veloz de todos los tiempos». Éste fue el eslogan elegido para la puesta de largo del Golf deportivo, que fue bautizado con las siglas GTI –Gran Turismo Inyección–. Los asistentes a la muestra de Francfort podían ver un coche más robusto, en el que destacaban el contraste de los ribetes rojos con la parrilla negra, un faldón delantero de grandes proporciones y los asientos de talante deportivo.

    Pero lo realmente llamativo del Golf no era tanto su estética sino más bien la fiera que llevaba dentro. Con un peso de 840 kilos y un motor de 110 caballos de potencia –desarrollado por Audi–, este deportivo era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 182 kilómetros por hora y aceleraba de 0 a 100 km/h en nueve segundos. Para comprender la importancia de estas prestaciones, basta compararlas con las de cualquier coche deportivo del momento. Así, por ejemplo, el Porsche 911 2.4_T de 1972, con 130 caballos y 1.050 kilos de peso, lograba una velocidad máxima de 205 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos.

    El Golf GTI causó tanto entusiasmo entre los asistentes a la muestra automovilística que los responsables de VW se vieron obligados a anunciar su producción. Aún así, fueron bastante comedidos en sus previsiones y decidieron fabricar 5.000 unidades, una cifra que pronto se quedó corta. En el primer año de comercialización, 1976, el Golf GTI prácticamente estaba agotado.

    El mito GTI

    La expectación surgida ayudó en gran medida a escribir el primer capítulo del GTI como leyenda. Los siguientes pasos de Wolfsburg en relación a este deportivo fueron una actualización estética en 1979 y un nuevo motor de 1,8 litros y 112 caballos en 1982.

    Dos años después nacía la segunda generación, caracterizada por un aumento del espacio interior. Esta nueva versión no sólo era más larga sino también más pesada. Este aspecto penalizó al GTI II en aceleración, ya que resultaba más lento que la primera generación. Por prestaciones, este compacto recobraba el protagonismo con sus 191 km/h de velocidad máxima.

    Aun así, los entusiastas de la velocidad querían más. En 1986 era capaz de alcanzar los 200 km/h, una cifra que se reduciría poco después con la introducción del catalizador, una medida exigida para disminuir la contaminación.

    En 1991 VW presentaba la tercera generación de este modelo –la menos deportiva– y cinco años después nacía el primer GTI con una mecánica diésel TDI de 110 caballos. La última versión que hemos conocido –la cuarta generación– se caracterizó por una vuelta a los orígenes de 1976. Con el motor 1.8 turbo de 150 caballos, este GTI era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 216 km/h y aceleraba de 0 a 100 en poco más de ocho segundos.

    Llega la V generación

    Han pasado 28 años y ya son más de 1,5 millones de personas las que han sucumbido al mito. La leyenda no se detendrá en esta cifra, sino que continuará aumentando con la llegada de la quinta generación, el mejor Golf desarrollado hasta la fecha.

    Para diferenciarlo del resto de la gama basta con echar un vistazo a la parrilla. Ésta presenta nuevas formas que recuerdan al capó del escarabajo, según anuncian sus creadores, lo que resulta algo insólito ya que desde 1976 el GTI siempre había mantenido la misma estética que el resto de los Golf. La rejilla, en nido de abeja, está enmarcada con los ribetes rojos clásicos. La zaga destaca por el alerón de grandes dimensiones y el interior incorpora un mejorado cuadro de instrumentos.

    Uno de los aspectos más sobresalientes de la quinta generación es la mecánica. Se trata de un motor de dos litros con inyección directa y turbocompresor, con 200 caballos, que le permite alcanzar los 235 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos. Estas prestaciones son muy similares a las de otros modelos de la competencia, como el Audi A3 2.0T, el Honda Civic Type R o el Opel Astra Turbo. De serie este GTI incluye una caja manual de seis marchas y opcionalmente se puede incorporar el cambio automático DSG.

    Para soportar el incremento de potencia VW ha aumentado la rigidez del chasis y ha introducido nuevos tarados en las suspensiones, rebajando la altura del conjunto en 15 milímetros. La versión con cambio manual cuesta 27.000 euros, mientras que el equipado con DSG tiene un precio de 29.250 euros, una cifra muy competitiva si se tiene en cuenta el completo equipamiento de serie. Además, su comprador se sentirá orgulloso de formar parte de esta leyenda llamada GTI .

    http://elmundomotor.elmundo.es/elmun...103712155.html
    http://www.vagclub.com/forum/showthread.php?t=1080

  2. #2
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    Muy bueno
    Asi me gusta, que se recuerde bien ese espiritu GTI

  3. #3
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    muy buena la historia!! arriba ese GTI!! y gasolina!!!
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  4. #4
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    muy buena la historia!! arriba ese GTI!! y gasolina!!!
    Eso eso.., nada de HEREJIAS GTI TDI... jajaja
    jejeje pero que no se enfade nadie que tenga un TDI, que hasta la serie IV el GTI siempre había sido gasolina!
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  5. #5
    a la hoguera!!, jjejejeje

  6. #6
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    Joooo que bonito casi me saltan las lagrimas y too el nacimiento de nuestro bebe jejeje y como fue el proyecto de los TDI
    T.L.R. sport; Diesel si, pero con pelotas
    Corre, bebe, fuma, pero sobre todo buen royo tioooooooooooooo
    nº de socio:178 XDhttp://img119.exs.cx/img119/87/mfx_2.gifhttp://img235.exs.cx/img235/6456/florida1355ef.gif
    http://img82.exs.cx/img82/4886/hpauto8uz.jpg
    Es curioso que se le denomine sexo oral a la práctica sexual en la que menos se puede hablar.

  7. #7
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    jejeje si desgraciadamente suelen haber muchos errores informaticos como los de windows!! se equivocaron al teclear las letras y les salio TDI
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  8. #8
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    Excelente el articulo que trajo RubenFP. ASi me apunto para cooperar con el, dejandoles la otra parte del mismo con unas graficas interesantes.


    Modelos de 2004 y 1976.


    Evolucion del GTI

    EFECTIVO EN CIRCUITO, SOBRESALIENTE EN CARRETERA



    El circuito Paul Ricart fue testigo de la prueba por parte de la prensa del GTI V


    Meses antes de que salga a la venta un coche, los fabricantes permiten que la prensa realice una toma de contacto del nuevo producto. La mayoría de estas presentaciones dinámicas se realizan por carreteras europeas. Volkswagen, en cambio, decidió que el lugar idóneo para la primera prueba de fuego del GTI fuera un circuito.


    En circuito el GTI se mostro muy efectivo

    Este hecho demuestra que el fabricante germano está muy seguro de su deportivo. Es difícil que un turismo -pensado para el asfalto convencional- presente un buen comportamiento en un trazado de estas características, donde en cada curva y en cada frenada se le está exigiendo un rendimiento extra al bastidor, a los frenos y a los neumáticos.

    El trazado escogido fue Paul Ricard, un recinto erigido en la localidad francesa de Le Castellet, a medio camino entre Niza y Marsella. El complejo está formado además por un aeropuerto y un hotel de lujo. Todas las instalaciones son propiedad de Bernie Ecclestone, el magnate inglés propietario de los derechos de televisión de la Fórmula 1.

    El circuito de Paul Ricard es una de las 'viejas' glorias del automovilismo y motociclismo. En este trazado, cercano a los seis kilómetros de longitud, han competido pilotos de la talla de Ayrton Senna, Niki Lauda o Alain Prost, sobre cuatro ruedas, y Giacomo Agostini o Eddie Lawson sobre dos ruedas.

    Aunque en la actualidad no se celebra ninguna competición internacional de gran calado, este circuito es una pista excelente para ensayos. De ahí que Toyota lo haya escogido como centro neurálgico para probar sus monoplazas.

    Gran parte de 'culpa' la tiene un innovador sistema de seguridad que elimina las tradicionales vías de escape de grava. En lugar de estas escapatorias, se han insertado unas franjas de diferente rugosidad y color. En caso de una salida de pista, este cambio de asfalto -junto con los frenos- permite detener el vehículo sin que sufra daños.

    Probablemente esta seguridad convenció a los responsables de VW para realizar allí la toma de contacto con el Golf deportivo.

    Durante todas las vueltas que EL MUNDO rodó en el circuito, el GTI mostró un comportamiento muy efectivo. Con él se puede realizar un paso por curva realmente rápido sin apreciar movimientos extraños de la carrocería. Una vez superada la física tiende a subvirar -pérdida de tracción en las ruedas delanteras-, aunque siempre con reacciones nobles.

    Sorprende que, pese a desconectar el control de estabilidad, si el vehículo detecta una aceleración lateral excesiva, el sistema vuelve a entrar en funcionamiento. Por último, sólo queda señalar que si el Golf rodó con soltura en circuito, en carretera obtuvo de nota un sobresaliente.


    Mientras que en carretera ha sido calificaco como sobresaliente


    UN SOPLO DE VIDA
    Como los libros realmente imprescindibles, los grandes inventos son de tal sencillez que uno se pregunta cómo nadie los concibió antes. Es más, no entendemos que se haya podido vivir sin conocerlos. El turbo, que consiste en una turbina unida a un compresor, participa de esa aparente simplicidad: extrae potencia de algo que en principio se desperdicia, los gases de espape. Perfeccionado sobre todo en la década de 1990 en asociación con mecánicas diésel -primero de inyección indirecta, luego directa-, también se ha empleado en motores de gasolina. Ahora, el Grupo Volkswagen/Audi se ha decidido a trasladar a los coches de serie la experiencia de su bólido R8, ganador en Le Mans, que une la tecnología turbo a otra abandonada por la mayoría de los fabricantes: la inyección directa de gasolina. Estos motores están disponibles ya en varios modelos de Audi y en breve en el Golf GTI.

    - Fundamentos. Un motor de combustión puede ganar potencia de tres modos: a base de cilindrada, revoluciones o mayor llenado de los cilindros. La primera vía comporta un propulsor de mayor peso y que consume más carburante; la segunda exige un sobreesfuerzo mecánico que sólo se pueden permitir los coches de competición. Por su parte, el turbocompresor aprovecha los gases de escape, que suponen una tercera parte de la energía que proporciona el combustible, para incrementar la cantidad de aire de la mezcla en el interior del cilindro y obtener así -sin que cueste nada- potencia y par motor. Aunque una parte de lo obtenido vuelve a perderse en la tarea de mover el compresor, no se puede negar que se trata de una exhibición de ingenio.

    - Funcionamiento. Para convertir la velocidad de los gases de escape en movimiento, se los hace pasar por la carcasa de la turbina, que se encuentra unida solidariamente mediante un eje a la rueda del compresor. La energía liberada hace girar a ambos elementos a una velocidad casi inconcebible de hasta 200.000 revoluciones por minuto. El compresor se encarga, como su nombre indica, de 'fabricar' aire a presión para conseguir un llenado pleno del cilindro. De esta manera, la combustión dispone de más oxígeno del que el motor podría aspirar por sus propios medios.

    Un motor turbo, o soplado, tiene dos fases de funcionamiento: una convencional y otra sobrealimentada, en la que la presión de admisión es superior a la presión atmosférica, expresada comúnmente en bares. Para lograr el efecto apetecido, el turbocompresor debe alcanzar un régimen determinado, y aquí está el quid de la cuestión, o uno de ellos. Si el motor trabaja a bajo régimen puede no generar suficientes gases de escape y el conductor, al acelerar, se encuentra con una demora en la respuesta que se conoce como 'turbo-lag,' el temible «agujero del turbo».

    - Génesis. Aunque la idea la patentó el suizo Alfred Büchi en 1905, el turbocompresor estuvo condenado durante décadas a mover máquinas de régimen constante y grandes potencias, como barcos o maquinaria pesada. Eran turbocompresores enormes y extremadamente pesados, giraban a pocas vueltas y ofrecían su rendimiento en el régimen máximo del motor. La crisis energética indujo a desarrollar esta tecnología en el campo de la automoción. Se buscaba un propulsor que ofreciera la misma potencia que otro de mayor cilindrada pero con menores consumos.

    Si en un principio el objetivo era la potencia máxima, pronto la prioridad pasó a ser una buena cifra de par motor, que permite disponer del empuje en un tramo más amplio de revoluciones.

    - Desarrollo. El empleo de un motor turbo en los Renault de Fórmula 1, allá por el año 1977, supuso un hito en la evolución de esta clase de mecánicas. Su combinación con motores de gasolina, sin ser generalizada, puede considerarse frecuente hasta nuestros días, pero la verdadera revolución vino de la asociación -casi imprescindible si se buscaba fuerza genuina- con los diésel.

    En un principio el turbo se aplicó a propulsores de inyección indirecta, es decir, en los que el gasóleo era 'inoculado' en el colector de admisión. Hace una década se generalizó la inyección directa en la cámara de combustión, bien mediante tecnología de conducto común ('common rail'), bien por medio de inyectores-bomba; dicotomía que permanece actualmente.

    La atenuación del odioso retardo del turbo tiene mucho que agradecer a la técnica de las válvulas múltiples y a los sistemas de regulación de los árboles de levas. También supone un hallazgo el 'intercooler', que no es sino un radiador refrigerado por el aire exterior que combate el exceso de temperatura en el circuito de admisión. Al enfriar el aire entre 40º y 50º, mejoran el llenado y la combustión, con la consiguiente ganancia de prestaciones. Hoy, los motores turbo suelen alcanzar su par máximo por debajo de 2.000 rpm. Esto permite emplear desarrollos de cambio largos que garantizan consumos contenidos, poco ruido y emisiones limitadas. Solventados diversos problemas técnicos, el invento se compagina ahora con la inyección directa de gasolina y llega para insuflar vida a la leyenda del Golf GTI.

    Fuente: elmundo.es

  9. #9
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    te referirás a motores cutres de otras marcas o desfasados
    Algunos Audi y VW..
    Tengo bastantes mensajes acumulados para contestar, tardaré...

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