Pos bueno, este será igual que el primer Allroad, diseñado por un español.Originalmente publicado por Xingular
Ya era hora de que la suspensión magnetica la usaran más coches a parte del Corvette, por que es un buen invento, mucho mejor que la suspensión activa normal, esta es mucho más rapida. Como explica el grafico al dar una tensión las moleculas del flujo se juntan y forman un cuerpo compacto. Ví un video por internet sobre el magneride bastante interesante, se veia como actuaba el fluido.
Audi ya acepta pedidos del nuevo TT Coupe. Está disponible con dos motores de gasolina diferentes: un cuatro cilindros (200 CV) y un seis cilindros (250 CV).
Estos motores pueden ir unidos a un cambio manual y otro automático de tipo «DSG» (que Audi llama «S tronic»).
Más adelante habrá una versión descapotable de dos plazas (Roadster).
Los precios van desde 35.280 € hasta 47.330 €. El TT Coupe 2.0 T FSI con cambio manual es, por lo tanto, más asequible que un BMW Z4 2.5si de 218 CV y más costoso que un Chrysler Crossfire 3.2, también con 218 CV.
La versión más potente, el TT Coupe 3.2 (250 CV), es más barata que un BMW Z4 Coupe 3.0si de 265 CV y mucho más que el nuevo Cayman de 245 CV.
La suspensión de serie es dura (lo que le resta confort), pero no seca. Con esta configuración el TT es estable, fácil de conducir y tiene un alto nivel de adherencia (los neumáticos de los coches de la presentación los de los coches de la presentación eran unos Michelin Pilot Sport).
Opcionalmente, puede llevar una amortiguación variable mediante fluido electroviscoso (costará unos 1.500 €).
Esta suspensón tiene dos programas de funcionamiento, uno normal y otro deportivo. Con el primero es, por lo menos, igual de duro que con la suspensión de serie. Con el segundo, que se selecciona con un pulsador que hay junto a la palanca del cambio, se vuelve muy duro y sólo es utilizable en carreteras con el asfalto perfecto o en circuito.
He tenido la oportunidad de probar las cuatro posibles combinaciones de motores y cajas de cambio. Por la relación entre precio y las sensaciones que transmite (hasta que no hagamos mediciones no sé si no hay más diferencia de lo que parece entre un motor y el otro) me parece más interesante el de 200 CV. A menos de 120 km/h, si se acelera a fondo, da la sensación de que el menos potente puede acelerar con mayor intensidad.
Además, el sonido procedente del escape de la versión de 200 CV me parece más bonito (para quién aprecie un cierto petardeo en las retenciones y un sonido grave al acelerar).
Es el cuatro cilindros de 2,0 l que lleva el Golf GTI , con 200 CV de potencia máxima y 280 Nm de par máximo; tiene inyección directa y turbocompresor. Con este motor y una caja de cambios manual de seis velocidades, el TT alcanza 240 km/h y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 6,6 s con la caja de cambios manual y en 6,4 con la automática. El consumo medio homologado del TT con este motor y la caja de cambios manual es 7,7 l/100 km, un valor semejante al del Golf.
El TT Coupe 3.2 tiene un motor muy agradable de utilizar. La respuesta al acelerador me ha parecido más rápida y enérgica que la de este mismo motor en el Volkswagen Golf R32 (no tendría porqué). El sonido procedente de los escapes también es diferente, más discreto en el TT.
Este motor es de seis cilindros en V estrecha con 3,2 l e inyección indirecta. No es el nuevo motor de 3,2 l FSI que estrenó el Volkswagen Passat y tiene ahora el Touareg. El TT 3.2 quattro tiene la velocidad máxima limitada a 250 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,9 s (5,7 con cambio automático) y un consumo medio de 10,3 l/100 km. Son unos valores mejores que los de otros cupés de este tipo.
El cambio de marchas manual es suficientemente rápido y las marchas entran sin esfuerzo. A pesar de esto, yo recomiendo el automático «S tronic». Durante una conducción normal es mucho más cómodo que el manual; en una conducción deportiva, utilizando el modo «sport» del cambio, no es mucho peor que un buen conductor y, al menos, tan bueno como la mayoría.
La diferencia entre el modo «sport» y el «normal», es que en el primero la centralita trata de mantener la marcha más corta posible. En cualquiera de los dos modos, el conductor puede seleccionar manualmente las marchas, bien con la palanca del cambio (hay un carril a la derecha del principal para ello) o bien desde las levas que hay tras el volante.
En los dos motores, Audi ofrece como opción esta caja de cambios automática de seis velocidades y doble embrague multidisco, como la DSG del anterior Audi TT. Los desarrollos de transmisión son muy semejantes con la caja manual y con la automática, pero la automática tiene una apertura ligeramente menor.
El sistema de tracción es diferente según el motor. De este modo, el 2.0 TFSI es un tracción delantera. El 3,2 l de 250 CV es un tracción total conectable automáticamente mediante un embrague Haldex (en los Audi de motor longitudinal las ruedas delanteras y traseras están engranadas permanentemente; el TT tiene motor transversal).
Todas las versiones tienen control de estabilidad desconectable. Como sucede en BMW, al pulsar una vez el botón se desactiva el control de tracción; si se mantiene pulsado más rato también se anula el de estabilidad.
Los frenos tienen buen tacto y una capacidad de deceleración satisfactoría. Durante una bajada muy prologada, en la que les sometí a un trato muy exigente, acabaron dando síntomas de fatiga aunque se recuperaron con rapidez.
Algunos de los elementos de equipamiento que tendrá (de serie u opcionalmente) son el alumbrado en curva, la ayuda al aparcamiento (delante y detrás) o la conexión Bluetooth para el teléfono.
No puede llevar un sistema de entrada o arranque sin llave, ni conexión automática del limpiaparabrias. El freno de estacionamiento es de mano.
Al igual que la versión que apareció en 1998, el nuevo TT Coupe tiene una carrocería cupé de 2+2 con unas plazas traseras no aptas para adultos. En general, no es un coche amplio.
Las plazas delanteras son suficientes para personas de hasta poco más de 1,90 m de estatura; a partir de ahí, no irán cómodas porque falta altura al techo. Las regulaciones del volante, en altura y profundidad, son amplias al igual que las de los asientos (que pueden ir muy alejados del volante). Los asientos tienen unos resaltes en los laterales para sujetar mejor el cuerpo, auue los de la banqueta les podrán parecer demasiado duros a algunas personas.
Un detalle que agradecerán algunos conductores es que el pedal del acelerador sigue estando articulado en el suelo . En sus últimos modelos, Audi estaba poniendo pedales de los que basculan desde arriba.
Con las plazas delanteras ocupadas por una persona de 1,80 m de alto no queda sitio detrás para meter las piernas. Estas plazas son, por lo tanto, utilizables únicamente por niños de poca estatura. Son plazas incómodas: los respaldos están colocados completamente en vertical y, además, hay muy poca altura hasta la luna (que es lo que queda encima de la cabeza).
Tiene un maletero de 290 l de volumen, una cantidad algo mayor que la de un utilitario como el Volkswagen Polo y también mayor que la de la mayoría de los cupés de su tamaño. Los asientos traseros se pueden abatir (en dos mitades) y, de esa manera, el volumen aumenta hasta 700 l.
Está completamente enmoquetado, iluminado y hay varias argollas para sujetar una red.
Para ocultar el equipaje, hay una bandeja dividida en dos partes. Una va fijada al portón y la otra, la más próxima a los asientos traseros, al maletero.
El aspecto del interior es bueno, como suele ser normal en Audi. La capilla del cuadro de instrumentos puede estar tapizada en cuero si los asientos también lo están (si no está hecha de un plástico blando).
El volante está achatado por su parte inferior (como en otros Audi deportivos o en los Volkswagen Golf GTi y R32). Está tapizado en un cuero agradable al tacto y, tanto su diámetro como su grosor, me parecen acertados.
El cuadro de instrumentos tiene los indicadores normales hoy en día; para tratarse de un modelo deportivo he echado un falta alguno que informe sobre el estado del aceite (temperatura o presión). El modelo con el motor turboalimentado tampoco tiene indicador de la presión de admisión.
Los mandos de la climatización son distintos a los de cualquier otro Audi. La temperatura seleccionada está serigrafiada en la ruleta (no hay ninguna pantalla) y es la misma para conductor y pasajero.
El navegador se maneja con un mando de forma semejante al MMI (de un A6 o un A, pero más pequeño y colocado en el salpicadero. Hay dos navegadroes posibles: uno monocromo con indicaciones por pictogramas, y otro con pantalla en color y mapa.
Bajo los asientos hay dos cajones para guardar cosas (quedan ocultos a la vista). Otros lugares para ello son la guantera o las bolsas de las puertas (de pequeño tamaño). En la prolongación de la consola hay dos portabotes que pueden servir para dejar unas llaves u otros objetos.
En el techo no hay ningún asidero para que el pasajero pueda agarrarse.
El TT ha crecido en todas las dimensiones con relación al anterior, sobre todo en anchura. Es también ligeramente más grande en las tres dimensiones que un BMW Z4 Coupé.
La carrocería tiene un 69 por ciento de paneles exteriores de aluminio (aletas delanteras, puertas, capó o techo) y el otro 31 por ciento es de acero. Los paneles de acero están en la parte de atrás, para equilibrar el peso . El TT más ligero (cuatro cilindros, tracción delantera y cambio manual) pesa 1.335 kg; el más pesado (seis cilindros, tracción total y cambio automático), 1.505 kg. Es decir, pesa prácticamente lo mismo que un Volkswagen Golf, a igualdad de mecánica; el aluminio sirve para contener el peso, no para disminuirlo.
Tiene un factor de resistencia aerodinámica de 0,63 ó 0,65 m², según la versión (Cx 0,30 ó 0,31). No varía mucho con relación al anterior, ya que el Cx aumenta y la superficie frontal disminuye. En esta ocasión, Audi ha considerado necesario colocar un pequeño alerón trasero que se despliega desde el portón a partir de 120 km/h y se repliega por debajo de 80 km/h; también se puede subir o bajar pulsando un botón. En el anterior TT, Audi hizo correcciones en la aerodinámica después del lanzamiento.
La apariencia del nuevo TT combina los rasgos presentes en los Audi actuales, principalmente en el frontal, con una silueta que mantiene en cierta medida el estilo del anterior TT. Según Audi, el nuevo TT «causa un efecto de mayor extensión y parece, aún estando parado, ansioso por moverse hacia delante; las tensas superficies de chapa realzan la impresión de movimiento dinámico».
Como el Golf, el nuevo TT es un coche de motor transversal, con una suspensión delantera McPherson y una trasera de paralelogramo deformable con elemento longitudinal.
Puede tener opcionalmente un sistema de amortiguación variable mediante un fluido electroviscoso. Consiste en que la viscosidad del aceite del fluido en los amortiguadores varía cuando se aplica un campo magnético. Una de las ventajas de este sistema es que la variación de dureza puede ser mucho más rápida que con el sistema normal (electroválvulas).
Las ruedas que lleva de serie la versión de cuatro cilindros son de medida 225/55 16", el seis cilindros lleva de serie 245/45 17" y opcionalmente puede tener llantas de 19" con neumáticos 255/35ZR19. El coche de la presentación que mire tenía un kit de reparación de pinchazos (también había un hueco para una rueda de emergencia).
Precio y equipamiento.
Revivir éxitos
Nos hemos ido hasta el Tirol austriaco para probar el nuevo Audi TT, uno de los coches que más expectación levantan siempre entre los aficionados a las cuatro ruedas. En esta edición, el TT se hace mayor y asciende varios peldaños en la escala de los coupés deportivos. La combinación de nuevas suspensiones, el cambio S-Tronic y los motores 2.0 TFSI y 3.2 V6 marca la diferencia.
- Renovación
En septiembre se pone a la venta este nuevo TT, sucesor de un coche que ha hecho gran fortuna en Audi y, sobre todo, entre sus seguidores. Aquel TT, nacido en 1994 y vendido desde 1998, supuso una revolución entre los deportivos de formato medio. Ahora, Audi transforma por completo el modelo para, manteniendo aquel espíritu y aquella imagen agresiva, colocarlo en un nivel superior por prestaciones, dinamismo y calidades.
Como explica Jochem Heizman, director de Producción de Audi, el nuevo TT supone “un importante reto” para la marca, obligada a ser epítome de la deportividad dentro del grupo Volkswagen. Y ese reto se ha resuelto, según Heizman, respetando el deseo del público, que pedía un TT nuevo, pero fiel al anterior.
“No queríamos un coche diferente, sino una continuación del anterior”, aseguran. Así, nuestro protagonista responde con fidelidad a las líneas marcadas por su antecesor, pero avanza mucho todo lo que tiene que ver con el dinamismo, las prestaciones y, sobre todo, la calidad de los acabados, el lujo y los equipamientos.
Más modelos, más ventas
Durante la presentación del TT, Jochem Heizman nos adelantó que Audi seguirá presentando novedades a buen ritmo durante los próximos meses. Además, confirmó que, en 2007, asistiremos a la llegada del R8, del compacto A5 y de una variante reducida del todo terreno Q7, el Q5.
Estas presentaciones serán los próximos hitos de una marca que, como nos han contado, vive un momento extraordinario. Entre enero y mayo, Audi había vendido ya 383.500 coches en todo el mundo, un 11 por ciento más que en el mismo periodo de 2005. Si nada se tuerce, la firma espera que el 2006 se cierre con cifras récord en todos los mercados. En el europeo, por ejemplo, han matriculado 184.000 coches durante los cinco primeros meses, un 7,5 por ciento más que el año pasado. Pero casi destaca más el mercado chino, donde, con más de 33.000 Audi vendidos, se han doblado los registros de 2005.
Heizman, además, explica que este crecimiento se va a consolidar sin dar la espalda a la industria europea, especialmente a la alemana. Asegura que los nuevos modelos se van a producir, con seguridad, en las factorías germanas, sobre todo en Ingolstadt. Además, tuvo palabras halagadoras para la fábrica de Seat en Martorell, cuya eficacia alabó largamente.
Valoración.
La unión del chasis de los compactos de Volkswagen, las suspensiones de amortiguación variable y el cambio DSG/S-Tronic resulta un acierto absoluto. Gracias a ella, el TT tiene visos de coche de carreras: rápido, estable, muy divertido y seguro. Es una pena que las plazas traseras sean, sencillamente, inhábiles. Con un par de asientos mínimamente practicables, el coche, además de deportivo y audaz, sería realmente práctico.
- Chasis y motores
Mejorar el chasis
Para esta edición del TT, Audi recurre al conocido y alabado bastidor de los compactos de Volkswagen, el mismo que emplean el Audi A3, el VW Golf y el Seat León, sólo que muy aligerado gracias a la presencia de un 70 por cinto de aluminio en la composición de la carrocería. Esta base permite que el coche crezca casi 14 centímetros en longitud, casi 8 en anchura y algo más de medio en altura. Es decir: la base sobre la que se construye el modelo es más amplia que la anterior.
Ya con esto, el comportamiento dinámico debería ser mejor, pero, además, el empleo de este bastidor supone el uso de suspensiones independientes en el eje trasero, otro importante avance. No contentos con esto, en Audi, además de elegir un tarado muy firme para la suspensión del coche, añaden la posibilidad de montar los amortiguadores de firmeza variable Magnetic Ride. También hay un alerón trasero retráctil que aparece cuando se superan los 120 km/h y que también se puede abrir a voluntad.
El conjunto se remata con unos poderosos frenos y neumáticos de gran formato: 225/55 R16 y 245/45 R17 para el mercado español (en otros mercados, la oferta incluye llantas de hasta 19 pulgadas y medidas insólitas, como los espectaculares 255/35 R19 que probamos en Austria…
Así las cosas, se puede entender ya por qué decimos que el coche gana en comportamiento, carácter y prestaciones.
Magnetic Ride: duro o muy duro
La llegada de la amortiguación variable se hace en Audi a través del sistema Magnetic Ride, que consta de amortiguadores rellenos de un fluido viscoso en el que flotan partículas magnéticas microscópicas. Al recibir un estímulo eléctrico (lanzado por diferentes sensores que miden parámetros como la velocidad y la inclinación) el fluido reacciona y altera sus propiedades, pudiendo hacerse más o menos espeso. Las alteraciones se producen a una velocidad altísima, con lo que los amortiguadores se adaptan de forma inmediata a las necesidades de la conducción en cada momento. De hecho, en Audi explican que la adaptación de estos amortiguadores es más rápida que en los sistemas similares de otras marcas.
Además, se pueden elegir dos modos de trabajo. En el que se conecta por defecto, el normal, la densidad del fluido es baja, con lo que los amortiguadores admiten más movimiento y ablandan sus reacciones. Si se conecta el modo Sport, se reduce la viscosidad del líquido y, por tanto, el amortiguador se hace más firme y seco.
Durante la presentación del TT pudimos probar unidades que llevaban la amortiguación variable y unidades que no la llevaban. La verdad es que, sea sobre el terreno que sea, la suspensión normal, con tarados “deportivos”, ya es bastante sólida. El coche se muestra muy aplomado y la carrocería se balancea realmente poco. Si, además, se añaden los nuevos amortiguadores, el comportamiento todavía resulta más firme. Si seleccionamos el modo deportivo, será mejor que tengamos la espalda en buenas condiciones: el coche se hace tan seco que puede resultar incómodo. A poco roto que esté el asfalto, podremos llevar fácilmente la cuenta de cada agujero que haya en el suelo…
Detalle del cambio S-Tronic y del control de la amortiguación variable.
Un maletero que puede llegar a los 700 litros de capacidad.
Esquema de la suspensión y del eje delanteros.
Esquema de la suspensión y del eje traseros.
Pero estas incomodidades son las que buscan los amantes de la conducción sin filtros ni concesiones. Y es normal, porque, gracias a esa dureza, este Audi TT disfruta de un paso por curva fantástico, pleno de agarre y seguridad. Además, como en todos los coches del grupo, resulta muy fácil conducirlo, con lo que cualquiera se puede permitir alegrías al volante del TT. Eso sí: desconectados el ESP y el control de tracción, hay que prestar mucha atención, porque aparece el subviraje cada vez que forzamos la marcha en la salida de las curvas.
Esta irrupción del subviraje es mucho menos evidente en los TT equipados con la tracción integral quattro, que va asociada sólo a los motores 3.2 V6 de 250 CV. Con las cuatro ruedas motrices, la sujeción del coche al suelo todavía es mayor y, por tanto, el límite está mucho más lejos.
A este buen rendimiento colabora de forma decisiva una dirección de cremallera electromecánica y grado de asistencia variable en función de la velocidad. Movida por un novedoso volante con la parte baja recta, esta dirección destaca por su rapidez y precisión. Es, incluso, nerviosa, pues, cuando se va rápido, obliga a no quitar ni un ojo a la carretera.
Los frenos, castigados con ganas en los vertiginosos puertos de los Alpes, nos han parecido resistentes y poderosos, con un buen tacto y mordiente de sobra.
De inicio, dos motores
Como ya hemos, dicho, cuando se ponga a la venta en septiembre, el TT contará con dos mecánicas, ambas en gasolina. Son el nuevo motor 2.0 TFSI de 200 CV y el más conocido 3.2 V6 de 250 CV.
El 2.0 TFSI combina la inyección directa con la alimentación por turbo (la T de las siglas). Esta innovadora unión ha dado grandes resultados a Audi y la utiliza ampliamente el grupo Volkswagen en modelos como el Golf GTI o el León 2.0 TFSI.
La sofisticada tecnología de inyección directa en permite grandes reducciones de consumo y, sobre todo, una mejora muy notable en las emisiones contaminantes. Con el turbo, se pueden mantener esos niveles y, de paso, elevar la potencia hasta los 200 CV entre 5.100 y 6.000 rpm, logrando un excepcional par máximo de 28 mkg a 1.800 vueltas.
Al volante, el motor destaca por su agilidad y su facilidad para subir de vueltas y estirarse. Acompañado de un agradable y deportivo sonido, este TFSI empuja sin amilanarse y mueve con energía al TT. De hecho, su aceleración es tal que hace el 0-100 km/h en sólo 6,4 segundos, muy cerca de la marca del 3.2 V6, que lo hace en 5,7 segundos.
Y es que, con sus seis cilindros en V y su mayor tamaño, este motor añade bastante más peso al coche. A pesar de eso, también destaca por su enorme pegada y por su gran respuesta en la parte alta del cuentavueltas. Este propulsor, utilizado, por ejemplo, en el Golf R32, despliega un par de 32 mkg a partir de las 2.500 vueltas, un enorme caudal de fuerza que se siente perfectamente a los mandos.
Pisar el pedal es sentir cómo se libera ese enorme potencial que catapulta el coche hacia delante. La velocidad a la que la aguja escala el cuentarrevoluciones es increíble y, aunque va muy arriba, el empuje no cede.
Además, con este motor, el TT transmite una sensación de velocidad enorme. Incluso a velocidades moderadas parece que se va muy rápido. El formidable sonido que emite el motor puede ser una causa… Otra, el mucho ruido que se cuela dentro del habitáculo a poco que corramos con este TT 3.2 V6.
S-Tronic, antes DSG
Ambos propulsores se pueden combinar con cajas de cambio manuales de seis relaciones (rápidas y exactas) o con la nueva transmisión automática S-Tronic, variante para Audi de lo que Volkswagen denomina DSG.
Como se sabe, este cambio DSG lleva dos embragues, con lo que uno de ellos está siempre listo con la siguiente marcha preparada para engranarse apenas lo demanden el conductor o la electrónica.
La velocidad de cambio, de sólo 0,2 segundos, hace que las prestaciones de aceleración de los modelos que llevan este cambio sean levemente mejores que las de los manuales. Así, por ejemplo, el 3.2 V6 S-Tronic se coloca en 100 km/h en sólo 5,7 segundos, mientras que su hermano de caja manual lo hace en 5,9 segundos, siempre según los datos oficiales de Audi.
Conduciendo, la caja de cambios S-Tronic nos ha parecido tan buena como las que se llaman DSG. Es rápida y eficaz, se maneje por sí misma o hagamos actuar nosotros las levas o la palanca. Además, lleva un programa deportivo que, sumado al modo deportivo de la amortiguación y al motor de 250 CV, coloca al TT en unos niveles de comportamiento casi de carreras.
- Estética y equipamiento
- Renovación
- Chasis y motores
- Estética y equipamiento
La misma línea, otros tiempos
Como ya hemos dicho, al definir el nuevo TT, en el ánimo de Audi era bastante continuista. Esto ya lo vimos durante la presentación estática del coche, celebrada hace unas semanas en Berlín. Y también nos lo había explicado el diseñador, el español Jorge Díez, con quien mantuvimos una entrevista recientemente. Ahora, con los coches en la mano, hemos podido comprobar que, efectivamente, las líneas maestras del nuevo TT tienen mucho que ver con las que hicieron famoso al modelo hace unos años.
Sin embargo, hay novedades. El pincel de Jorge Díez ha subrayado la musculatura de los laterales del coche, que ahora tiene algo de culturista, con todos los nervios y músculos de su carrocería acentuados al máximo.
Además, se introduce ya el frontal con la parrilla que lleva toda la gama y se cambian los grupos ópticos. Especial mención nos merecen los traseros, donde las bombillas dejan paso a los leds, alineados en originales rectángulos de esquinas suavizadas, muy a la moda más tecno del diseño actual. Cuando se iluminan, contrastan con los grandes planos de chapa que conforman la carrocería y generan un agradable efecto que aligera el volumen del TT.
Dentro del coche, se sigue la misma idea: recordar al anterior TT y aportar novedades que mejoren la relación del conductor con el coche.
Los observadores encontrarán muchos detalles ya conocidos, como los aireadores que, aunque rebajados de formas, reproducen los que había antes. Los asientos de corte deportivo, que sujetan con gran fuerza y son muy duros, también siguen aquella idea de dotar al coche de elementos de mucho carácter. Además, tapizados en algunos casos en cuero y Alcantara y dotados de reglajes eléctricos, combinan muy bien la imagen “racing” con el lujo y la exclusividad propios de Audi.
Pero, además de ser estéticos, ofrecen una buena postura de conducción. Sentado ante el volante, el conductor va en una posición muy natural y los mandos están al alcance de la mano. Sin embargo, no va muy ancho: la consola del túnel central es muy alta y ocupa demasiado espacio, lo que reduce el sitio reservado a los pasajeros delanteros. Es una pena, porque, con una plataforma mayor, podría haber algo más de hueco. La ganancia, según Audi, es de 7,5 centímetros en longitud y de 2,9 centímetros en anchura, lo cual no parece gran cosa.
Claro que mucho pero lo tienen los que traten de ir atrás. Las dos plazas traseras son, prácticamente, inexistentes. Si las utilizamos para llevar algún objeto, pase, pero quien intente colocar ahí a alguien que mida más de un metro, se decepcionará. Incluso el acceso es pobre: con los asientos eléctricos, sólo se abate el respaldo, mientras que la banqueta hay que moverla en un segundo tiempo.
A cambio, en Audi han querido dar mejor tratamiento al maletero. Así, el hueco mínimo es de 290 litros pero, si abatimos los respaldos traseros, se abre un compartimento de 700 litros, lo que ya es un maletero respetable.
Equipamiento a tono
En un último paso, Audi ha creído necesario engordar el equipamiento del TT para mejorar su posición en el mercado. La enorme lista de elementos de serie justifica los 35.280 euros que cuesta el Audi TT 2.5 TFSI con cambio manual. Otra cosa son los 47.330 euros que hay que pagar por el 3.2 V6 S-Tronic. A ese nivel, aunque el equipamiento es muy bueno, el precio se nos antoja elevado.
Quien compre un Audi TT a partir de septiembre, contará, por ejemplo, con ABS, ESP, control de tracción, bloqueo electrónico del diferencial, airbags frontales, laterales y de cabeza, faros de xenón, llantas de 16 ó 17 pulgadas, suspensión deportiva, equipo de radio Chorus con lector de CD, climatizador, ordenador y volante regulable en altura y profundidad con mandos para el sonido y revestido en cuero.
A esto, en España se añadirán la alarma y los faros de xenón plus, que sólo se ofrecen con el 3.2. También con este motor se asocia un acabado especial con remates en aluminio que, con el 2.0 TFSI, cuenta con algunos elementos menos. Además, en septiembre estará ya disponible el navegador Plus, que lleva pantalla en color y lector de DVD. Durante el contacto, los navegadores eran los antiguos monocromo.
El acabado S-Line, más deportivo, todavía no está definido para España, pero las unidades que vimos, amén de muchos más toques de aluminio y faldones en colores diferentes, equipaban unas soberbias llantas de hasta 19 pulgadas.
Versión Cambio Precio
Audi TT 2.0 FSI Manual 35.280 euros.
Audi TT 2.0 FSI S-Tronic 37.780 euros.
Audi TT 3.2 V6 Manual 44.830 eruos.
Audi TT 3.2 V6 S-Tronic 47.330 euros.
Ficha Técnica.
Equipamiento.
En carretera, ágil, poderoso y muy divertido.
La zaga tiene algo de animal agazapado y en tensión.
El TT sigue destacando por sus líneas musculadas.
El paso por curva, formidable.
Mantiene el estilo, actualiza las formas.
En los laterales resaltan la potente musculatura.
El volante, con su peculiar forma, destaca en un interior muy deportivo.
El interior rezuma exclusividad, algo típico de Audi.
Otra configuración, más discreta, pero también deportiva.
Los asientos sujetan muy bien, pero son duros.
Mandos del aire acondicionado.
Los intermitentes, integrados en los retrovisores.
Es ahora cuando por fin se facilitan todos los datos, los precios, y comienza el plazo para hacer pedidos; aunque las primeras entregas no se podrán realizar hasta el mes de septiembre. De este modo, el nuevo Audi TT está ya listo para luchar con duros rivales como los Alfa Romeo Brera, Chrysler Crossfire, Mazda RX8, Nissan 350 Z, Porsche Cayman o, próximamente, con su rival quizá más directo: el BMW Z4 Coupe.
En principio se ofrecen dos versiones mecánicas del nuevo TT, ambas conocidas en diversos modelos del Grupo VAG. Se trata del motor 2.0 TFSI de 200 cv que lleva, entre otros, el Golf GTI; y del 3.2 V6 de 250 cv, también como el del Golf R32 y de muchos otros automóviles Audi. Mientras que el dos litros turbo está diponible únicamente de tracción delantera, el seis cilindros en V atmosférico va asociado obligatoriamente al sistema Quattro. Las única opción que tienen ambas versiones es la posibilidad de montar cambio de marchas manual o automático, este último denominado ahora S Tronic pero idéntico al ya conocido y efectivo DSG. Los precios van desde los 35.280 euros del 2.0 TFSI manual (37.780 euros con S Tronic) hasta los 47.330 euros del 3.2 V6 Quattro S Tronic (44.830 euros el manual). La carrocería descapotable y otras motorizaciones tardarán unos meses más en llegar.
RECOMENDAMOS
Respecto al anterior Audi TT, modelo que se lanzó en otoño de 1998 y consiguió levantar pasiones, el nuevo deportivo de la casa de los cuatro aros es algo más grande, más dinámico, más equipado y de mayor calidad. No obstante continúa con la personalidad de sus predecesor, muy deportivo y con un habitáculo configurado como 2+2 plazas, pero que en la práctica es casi un biplaza. Por su parte el maletero es más o menos como el de un utilitario (290 litros), pero ese hueco de la escasa fila trasera se puede aprovechar para abatir los respaldos y aumentar la capacidad de carga hasta los 700 litros y una longitud de 1,70 metros. Además, según las mediciones de Audi, el nuevo TT gana espacio interior en todas las cotas.
Aunque se ha construido una plataforma totalmente nueva, se sigue con la tecnología ASF (Audi Space Frame), la cual mezcla partes de acero con otras de aluminio y logra una carrocería más ligera que una convencional. De hecho, el “esqueleto” del nuevo TT pesa 206 kilos, repartidos en 140 kilos de aluminio y 66 kilos de acero; lo que significa que una construcción normal toda en acero supondría un peso un 48% superior. Al final, en vacío el Audi TT pesa 1.260 kilos en su versión 2.0 TFSI, un valor muy destacable, mientras que el 3.2 V6 Quattro da en la báscula 1.410 kilos (también medios en vacío). Y por medidas totales, la carrocería mide 4,18 metros de longitud, 1,84 metros de anchura y 1,35 metros de altura; siendo su distancia entre ejes de 2.468 mm.
El estilo del nuevo TT es algo más agresivo, e incorpora detalles como el alerón trasero que se despliega automáticamente a partir de 120 km/h y se recoge cuando se reduce a 80 km/h. Las llantas son de 16 (con gomas 225/55) ó 17 pulgadas (245/45) como dotación de serie en los TFSI y V6 respectivamente, y hasta de 19 pulgadas con el equipo opcional. Destaca la mayor anchura de vías, el centro de gravedad más bajo, y unas suspensiones muy dinámicas, así como la dirección precisa y directa. Es un deportivo sin concesiones, y como opción puede llevar una suspensión “Magnetic Ride” que se regula desde el interior mediante un botón, pudiendo hacer su comportamiento todavía más radical y estable, aunque también más incómodo.
Por lo que se refiere a prestaciones el TT se coloca en una posición privilegiada en ambas versiones. El dos litros turbo acelera de 0 a 100 km/h en sólo 6,4 segundos (6,6 segundos con cambio manual) y alcanza los 240 km/h, mientras que su consumo medio es de 7,7 l/100 km. El V6 también es más rápido con el cambio S Tronic, concretamente en el 0 a 100 km/h invierte 5,7 segundos, dos décimas más con el manual. La velocidad máxima se limita electrónicamente a 250 km/h, y el consumo medio es de 9,4 l/100 km.
Y de equipamiento, el nuevo TT presenta un habitáculo más cuidado, en el que destaca el volante con la parte de abajo achatada, como el Golf GTI o como el Audi RS4. Todos llevan de serie airbags frontales, lateral y de cortina, control de estabilidad ESP de tarado deportivo y desconectable, faros de xenón, y asientos deportivos colocados más bajos que en el anterior y con gran agarre lateral (en el V6 son de cuero como equipamiento estándar). Opcionalmente se puede montar navegador, luces que giran en las curvas, sistema de asistencia al aparcamiento, la suspensión “Magnetic Ride”, etc.
Bueno yo creo que comparar un TT con un Focus, lo veo un poco fuera de lugar, a mi opinion no se parecen en nada ademas de que son tipos de coche diferentes, a mi el Focus me parece un poco mas copia del leon viejo, cuando salio me parecio muy parecidos, no se, vamos es mi opinion. un saludo a tossss
en la forma de los faros... el resto... yo al anterior focus y el leon... aun les veo menos parecido
a mi me parece que con este modelo han acertado en todo,
incluida la parrilla, por fin una parrilla nueva q no es excesivamente ¿cargante?
me gusta mucho el coche, lo malo personalmente para mí es q no es del todo práctico y justo de espacio interior, pero vamos, es q el coche es así, tampoco creo q un cayman puedas ir muy sobrado..
Algunos Audi y VW..
Tengo bastantes mensajes acumulados para contestar, tardaré...
Cambiar para seguir igual
La novedosa suspensión magnética combina firmeza y confort incluso en la posición más deportiva. La gama se completará por arriba con una versión de más de 300 caballos y tracción total.
Hay pocos retos más difíciles para un fabricante que rediseñar un modelo que en poco tiempo se convierte en un símbolo. Audi ha hecho los deberes mejorando algunos aspectos del coche y modificando su aspecto lo justo para que se vea distinto pero recuerde al anterior.
En el año 98 se puso a la venta el primer TT con cierto escepticismo por parte de su fabricante, Audi. No son pocos los ejemplos en la industria del automóvil de modelos que nacen no obviamente con la oposición de la marca pero sí un tanto a espaldas de ella, como si ésta no estuviera convencida del proyecto pero al menos se arriesgara a jugar a ver qué pasa…
El Golf GTI fue una de esas apuestas hechas con dudas y que se convierten en jugada maestra. El TT, sin llegar a la altura de mito que merece el coche de Volkswagen, sí ha llegado a icono de una marca asociada a la deportividad que, precisamente por lanzarlo como a la aventura, creó algo diferente a todo lo que existía hasta el momento.
Sin complejos, así nació el TT. Pero ahora todo es diferente porque se trataba de afianzar un éxito y esto suele desatar las incertidumbres. Así que si el coche original era rompedor, el segundo es continuista, y no seremos nosotros quienes se lo reprochemos a Audi.
Parentesco estrecho
Las primeras imágenes que se conocieron del nuevo coupé parecían mostrar un estilo claramente diferenciado del que lucía el anterior. Sin embargo, al natural se percibe desde el primer vistazo un parentesco muy estrecho. No se puede negar el acierto de que un coche recuerde de manera inequívoca a su antecesor y, al mismo tiempo, se lo vea manifiestamente distinto.
Metro en mano, el nuevo TT es casi 14 centímetros más largo y 7,8 más ancho, por sólo 6 milímetros más alto. En el interior se siente mayor desahogo, pero sólo en las plazas delanteras puesto que las traseras siguen siendo de trámite, válidas sólo para una emergencia.
Por el contrario, el maletero se ve netamente beneficiado. Ahora, tanto las versiones con tracción delantera como las quattro ofrecen 290 litros de capacidad, y 700 con el asiento posterior plegado, mientras que su antecedente sólo llegaba a los 270 y 220 litros respectivamente, por 540 y 490 con los respaldos abatidos: algo de ganancia en el primer caso y bastante para los modelos de transmisión a las cuatro ruedas.
No lo parece, pero este TT es casi 14 centímetros más largo que el anterior. Ello se traduceen unas plazas delanteras más amplias y un maletero, muy digno para un coupé, de 290 litros. Los faros y los pilotos traseros son los elementos más diferenciados del nuevo modelo.
Aluminio
El aluminio es la estrella de la nueva carrocería, en la que representa el 69% del peso. El acero se ha reservado deliberadamente para las puertas y, sobre todo, para la parte inferior trasera del vehículo, incluido el portón, con vistas a distribuir de una forma más homogénea las cargas. Del 62% en el eje delantero y 38% en el trasero se ha pasado a un 60%-40% y, en las variantes de tracción total, a un 59%-41%. La versión 3.2 quattro pesaba en vacío 1.520 kilos con la carrocería anterior, en tanto que ahora se queda en 1.410.
Para quien este empacho de cifras no le diga nada hay que señalar que se traducen en que el coche se desenvuelve de manera más ágil, su manejo resulta más preciso (y por tanto gratificante) para el conductor y el comportamiento mejora, lo cual no es nada fácil porque el modelo de los cuatro aros fue siempre un dechado de nobleza de reacciones.
No nos estamos refiriendo al tipo de automóviles que se da en calificar de «divertidos», generalmente aquellos deportivos de tracción trasera cuya tendencia natural es al deslizamiento —controlado por manos avezadas— de la zaga. Audi tomó desde el principio un camino diferente, el de construir un coche estable, neutro y predecible, es decir, más fácil de conducir por cualquiera y, al límite, subvirador.
Tracción integral
Para la firma de Ingolstadt, el modo de conseguir esto cuando se dispone bajo el capó de más de 200 caballos era y es recurrir a la tracción a las cuatro ruedas , en tanto que por debajo de esa cifra suele optar por transmitir la fuerza al eje delantero.
Tras el volante achatado en la parte inferior se aprecian los atractivos relojes del cuadro de instrumentos, ribeteados con aluminio. Las salidas de aire redondas se mantienen.
Así pues, el modelo se comercializará tras el verano con tracción delantera para el motor 2.0 TFSI de inyección directa y turbo, que rinde 200 caballos , y con el sistema quattro para el V6 3.2, de 250 caballos. Según el miembro del Comité de Dirección de Audi Jochem Heizmann, en el futuro la gama se completará por arriba, entre otras, con una variante más potente —por supuesto con tracción total— que competiría con el BMW Z4 M, de 343 caballos.
Como el modelo de la casa rival de Múnich pero al revés, puesto que el Z4 es en primera instancia un descapotable del que ha derivado un coupé, el TT tendrá su versión roadster en la próxima primavera, y continuará empleando una capota de lona, según Heizmann.
Tanto el motor 2.0 como el 3.2 podrán acoplarse a una caja de cambios manual de seis velocidades o, abonando 2.500 euros más, a una automática y secuencial de doble embrague —bautizada aquí S Tronic— con el mismo número de marchas y que cuenta, como es común, con un programa normal y otro deportivo. Éste último resulta vivo en el TFSI y demasiado escandaloso, a nuestro parecer, en el V6.
Si para percibir la mejora en el comportamiento hay que apelar casi a la fe (Audi declara que el nuevo TT sacó 15 segundos de ventaja al anterior en el bucle norte del circuito de Nürburgring), la comprobación empírica sí permite confirmar las excelencias de la suspensión magnética, opcional, que estrena el vehículo.
Básicamente, se trata de una suspensión continuamente variable que —he aquí lo verdaderamente novedoso— funciona variando la viscosidad del aceite en función de un campo magnético que excita de una u otra manera las partículas de las que está impregnado.
Como el cambio S Tronic, esta suspensión dispone de un modo normal (viscosidad alta, amortiguadores más blandos) y de otro deportivo, de principio inverso. La gran novedad que se percibe es que el TT resulta menos seco y exigente para la columna incluso en el programa Sport, al tiempo que se mantiene sumamente estable.
Uno de los elementos más logrados del interior es el nuevo diseño del climatizador, con mandos redondos para las funciones principales y cuadrados para las complementarias.
En la zaga se halla discretamente integrado un pequeño ‘spoiler’. Aunque puede desplegarse pulsando un inte-rruptor, lo hace de forma automática a partir de 120 km/h.
Acabado espléndido
Otro apartado en el que el coche lo tenía difícil para mejorar era el acabado. No obstante, ahora se aprecia incluso mayor primor en la terminación y ajuste de todos los materiales, y éstos muestran la mejor calidad, hasta el punto de que no hemos sido capaces de detectar un solo plástico que desentone en el buen tono general.
Además, el pequeño deportivo bávaro no se encarece mucho con respecto al modelo precedente, lo que tampoco significa que sea barato. Los intervalos de mantenimiento de la tracción quattro se han duplicado a 60.000 kilómetros. En el exterior, una de las novedades más destacables es un spoiler bien camuflado en la parte trasera que, aunque se despliega a voluntad mediante un interruptor, lo hace automáticamente a partir de 120 km/h. Anteriormente, se trataba de un elemento fijo.
En el interior, resaltan el volante achatado en la parte inferior, un rasgo de diseño supuestamente muy deportivo que no aporta nada a la dinámica de la conducción, y el nuevo y atractivo diseño del climatizador. El modelo básico lleva de serie luces halógenas, llantas de 16 pulgadas con neumáticos de 225 mm y un paquete que incluye el acabado en aluminio de los mandos de la radio y las salidas de aire, las cuales mantienen el mismo aire característico del primer TT.
La suspensión magnética permite elegir entre dos modos de funcionamiento. En el normal, el aceite tiene alta viscosidad y los amorti-guadores se ablandan; en el deportivo, la suspensión se endurece por la baja viscosidad. El cambio manual de seis marchas resulta suave y preciso. El automático es el de doble embrague DSG del Grupo VW bautizado aquí S Tronic. Dispone de un programa para cambiar sus seis marchas de forma manual.
El 3.2 incorpora este mismo paquete ampliado, faros de xenón con luz de marcha diurna y neumáticos de 245 milímetros montados sobre llantas de 17 pulgadas. Como opción para ambos están disponibles llantas de hasta 19’’ y un sistema de iluminación dinámica para alumbrar las curvas.
Lanzamiento. En septiembre.
Motores. De gasolina de cuatro y seis cilindros, de 1.984 cc con inyección directa y turbo y 3.189 cc, respectivamente. Cambio: manual o automático/secuencial (S Tronic), ambos de seis marchas. Potencia. 200 y 250 caballos.
Prestaciones. De 0 a 100 km/h: entre 5,7 y 6,6 segundos.
Seguridad. Dos airbags frontales y dos laterales y de cabeza, control de estabilidad, tracción total permanente en las versiones ‘quattro’, luz de marcha diurna en el 3.2; luz de curva opcional.
Precio. De 35.280 a 47.330 euros.
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