... el auténtico GTI? Lucha entre tres populares compactos deportivos: el Astra GTC 2.0 Turbo Sport y el Focus ST desafían al

Hoy en día, se le llama “GTI” a cualquier cosa. Algunos potentes ordenadores personales mutan en los anuncios para ser el “GTI entre los PC”. El otro día, vi el rótulo de una autoescuela que ofrece cursillos intensivos diciendo que son los “GTI entre los centros de formación”. Hace poco, yo mismo probé un utilitario con un motor diésel que poseía, tal y como rezaba la marca, “auténticas cualidades GTI”.

Las siglas GTI esconden tres conceptos básicos: potente, rápido y compacto. A esto hay que añadir “práctico”, esto es, la posibilidad de utilizar el coche en el día a día.

Igual que el Golf GTI de 200 CV, que inauguró esta filosofía hace 30 años, durante los cuales otras marcas la han adoptado. Tal es el caso del Astra, que en su versión GTC entrega la misma potencia y también incorpora motor turbo. Y enseguida se sumará la nueva versión del Focus ST, con un aplastante motor de 225 CV en su
vano motor

Mismo espíritu, diferente estética

El diseño de la versión GTI del Golf conjuga el aspecto sobrio de sus “hermanos burgueses” con algunas soluciones llamativas. Tal es el caso de la calandra contorneada en rojo o el doble tubo de escape trasero. Aparte de estos detalles, no hay demasiados elementos que delaten su condición “racing”.

En el otro extremo, el Ford alardea de arrasar en las curvas: los prominentes faros, el llamativo alerón y las poderosas ruedas de 18 pulgadas no dejan lugar a dudas. Además, es cinco cm más bajo.

El Astra es más discreto, aunque su afilada estampa desprende dinamismo. Su diseño es maduro y elegante, a la par que el menos llamativo de los tres.

Los tres comparten un espíritu genuinamente GTI:deportivos con un práctico portón trasero y banqueta abatible, por un precio considerable. Concretando: todos piden más de 25.000 euros por su versión de tres puertas. Eso sí, incluyen asientos deportivos (en el Opel demasiado duros, en el Ford con buena sujeción, en el VW se ajustan al cuerpo como un guante) y anchas llantas de aluminio, especialmente en el caso del Focus.

Resumido en cifras, todo habla a favor del Focus

En esta comparativa, el maestro en sprints y tiempos intermedios es el Ford. No sólo porque el ST tiene 25 CV más de potencia, que fácilmente pueden ser más. Con Súper 98 en vez de la 95 recomendada, la motorización del Focus se adapta “hacia arriba” y libera otros 12 CV. En total, son 237 CV, con lo que ofrece prestaciones de conducción bastantes mejores que las del Opel y el VW.

El poderoso motor del Focus genera la entrega de potencia más rica desde que hay deportivos vestidos de compactos. Los 2.5 litros de cilindrada de los cinco cilindros son los que se encargan de la “música”.

Además, tiene un amplificador efectivo; se llama “Symposer” y, en realidad , es un truco para conseguir un sonido más lleno que, a pesar de ser “artificial”, es un auténtico regalo para los oídos. El rugido ronco y bajo que normalmente le falta a un motor turbo se reproduce perfectamente.

Además, Ford ha obsequiado al motor con un ralentí que reproduce un maravilloso gruñido nervioso de motor deportivo.

El propulsor, que no acusa vibraciones, brilla con un desarrollo de potencia equilibrado y una alegre disposición
a subir y bajar de vueltas sin mostrar síntomas de fatiga en ningún momento. Definitivamente, este motor es puro nervio.




Merecería la calificación de GTI

No hay duda. Si el término GTI tuviera que ser definido para el motor, yo diría: “VW, entrega ahora mismo la abreviatura para que Ford lo pueda registrar.”

No nos entendamos mal. El cuatro cilindros con inyección directa de gasolina del Golf (llamado TFSI) es un motor potente y refinado. Con una entrega correcta y un rodar suave, pero perjudicado (pese al imponente sonido) por una poco espectacular y breve pausa para coger aire antes de la entrada del turbo. Además, en la última y larga sexta marcha irrumpe con poca paciencia para empujar hacia adelante.

El dos litros cuatro cilindros del Astra también tiene una sexta velocidad muy larga y bastante perezosa. En esta disciplina, se aleja del buen motor del Focus el hecho de que en general sea silencioso y poco excitante, pero sin embargo ruede con mucho ruido en las vueltas más bajas.

Pero, para el día a día, es recomendable coger el VW. El TFSI es ahorrativo, silencioso y brillante en el apartado de prestaciones. Lo mismo se puede decir de una segunda virtud GTI: el comportamiento de conducción.

Ninguno como el Golf se puede guiar por estrechas curvas cambiando de giro con tanta precisión y facilidad. El VW reacciona al quitar el pie del gas de forma extremadamente previsible con un ligero derrape por detrás. Si no interviene el ESP (muy afinado), el conductor puede compensarlo con un mínimo movimiento en el volante. La desventaja de este ajuste tan seco es que el confort se queda en un segundo plano. Sobre todo, molestan los nerviosos movimientos verticales del Golf al circular a alta velocidad.

Pero el compacto de VW lo compensa como sólo él lo sabe hacer: con una dirección precisa de recorrido corto y tacto casi perfecto, superior a la que ofrecen los otros dos. La dirección del VW está ajustada de manera impecable cerca de la posición central, aunque al aumentar el movimiento de giro se desvanece algo la respuesta.



El Focus, el más “gordo”: el ST pesa 100 kg más que el Astra. Sin embargo, a la hora de cargar, es el más “débil” de los tres.



Gusta la dirección más directa del Focus

Eso lo han hecho mejor los mecánicos de Ford. El conductor siente cuál es la posición de las ruedas, incluso con grandes ángulos de dirección. Además, el cambio es más directo para superar mejor las curvas estrechas. En general, su configuración más deportiva lo hace el más divertido de conducir de los tres.

Como era de esperar, tampoco es un coche confortable. Con sus neumáticos de perfil bajísimo (40) y las suspensiones duras no se le puede pedir precisamente que tenga un rodar suave. Además, el Focus reacciona nerviosamente sobre los surcos longitudinales cuando va en línea recta. Aun así, su comportamiento convence más que el del Golf.

La dirección del Opel trabaja de forma parecida a la del Ford, pero está mucho más asistida. Tanta suavidad le pega a la respuesta más discreta del Astra. Para los más dinámicos, el agradable reglaje básico de los amortiguadores, (lejos de la dureza de los del VW y el Ford) se puede endurecer mediante un botón (IDSplus, serie) para ser más deportivo. Al mismo tiempo, reacciona con bastante más espontaneidad a movimientos
del pedal del gas.

Por decirlo de otra manera: el Opel no revela su verdadero temperamento GTI hasta que se pulsa este botón...


Ninguno llega a ser crítico: los frenos del Opel flaquean en frío; los del VW, en caliente







Tres coches, un concepto: fuertes, rápidos y, aun así, ideales para ir al trabajo. Eso es GTI. El agresivo Ford tiene aspecto de tipo duro, el afilado Opel inspira velocidad y el VW (típico de Golf) tiene toda la pinta de ser para el día a día.

VW GOLF GTI

VW GOLF GTI - Tiene un pequeño alerón de techo. El tubo de escape doble destaca demasiado poco.

VW GOLF GTI - Discreto: pastillas de freno rojas detrás de las más bien sencillas ruedas de 17 pulgadas.

VW GOLF GTI - Impone mucho: el indicador del tacómetro con escala hasta 300, soporte para el pie prominente y volante deportivo.

VW GOLF GTI - El motor turbo con inyección directa de gasolina es potente y ahorrativo, pero necesita Súper 98 si quiere darlo todo.

VW GOLF GTI - El respaldo de la banqueta trasera se pliega.

VW GOLF GTI - Los asientos deportivos se ajustan a la perfección.

Los faros bixenón sólo son de serie en el Golf. En el Focus y el Astra, son un extra.

Estos deportivos también valen para que podamos usarlos cada día.

Ford va a la cabeza: el Focus ofrece las mejores prestaciones.