Modificar Caudalimetro?

[Jcollar]

Vamos a ver, el efecto venturi lo que provoca es un aumento de velocidad del aire al hacerlo pasar por un extrechamiento por eso la resistencia del cauda mide algo que antes no llegaba a medir, concentramos más aire en la resistencia, por decirlo a lo bruto, antes como la resistencia estaba perfecta y sensible detectaba perfectamente el paso de aire en una sección muy grande, hasta que se ha hecho insensible, pero ahora disminuimos la sección, y al haber un extrechamiento aumenta la velocidad y se da cuenta antes de que esta pasando aire.

[Vin G.]

Seguis en las mismas, con lo del aumento de velocidad del aire, cosa que ya se produce en el paso del aire de la caja del filtro a traves de la carcasa del cauda, y con respecto a la disminucion de la carcasa,

independientemente de que haya efecto venturi (que efectivamente lo hay como en el resto del circuito de presion) el cauda siempre hace los calculos tenieno en cuenta el area original de la carcasa, cuando realmente esta entrando menos aire por la reduccion practicada, si, a mas velocidad pero menos seccion, por tanto menos caudal (del que mide realmente el sensor), que es lo que varia los calculos de la ecu.
Por tanto, si antes teniamos un coche pobre en combustible porque pasaba mas aire de lo que media el sensor, al reducir el area tenemos la misma "mala medida" solo que al restarle area eliminamos el exceso de aire que antes no se media, aunque de todas forma los calculos nuevos son erroneos, porque no se puede modificar el area de un cauda sin variar los inyectores, pues estan relacionados intimamente....

En una palabra, que es muy util el calculo de presiones y velocidades en diferentes puntos de un tubo con diferentes caudales para estudios fisicos, pues a mas velocidad menos presion y viceversa, pero en este caso lo unico que importa es el caudal medio (en el caso de un rio) o de la carcasa del MAF para medir cantidad de aire en ese punto, que es lo que importa en este caso.

En una palabra, el tema es que por mucha velocidad que pilles con el efecto venturi, la ecu no sabe que hemos reducido el area, por tanto se cree que entra el doble del aire del que entra realmente por la reduccion.

[Vin G.]

Otro detalle, con vuestra teoria, si vamos a 200 km hora, el coche iria mejor que a 120 km porque ha aumentado la velocidad del aire, cuando es erroneo evidentemente, debe ir fino a cualquier velocidad, pues como es sabido el sensor mide densidad y velocidad de aire, que junto con la constante de la seccion del cauda calcula el aire que esta entrando a cada momento, no viendose afectado en ningun momento el calculo a diferentes velocidades de paso de aire.

[madelgado]

Una reflexión de nuevo basada en mis experimentos, que aunque simples me han ayudado a comprender muchos detalles que antes resultaban ser un misterio en relación a los turbos.

Lo que he observado en mi coche es que independientemente de la velocidad a la que vaya, el turbo puede estar dandome la máxima presión a 40 Km/h y a 180 Km/h... esto lo determina la centralita por la presión que yo haga sobre el pedal.

Mi turbillo de 100 CV me da más o menos 1,1 bares sobre la presión atmosférica (es decir, presión absoluta 2,1 bares) en el momento en que le pido al turbo que trabaje al máximo (independientemente de la velocidad a la que vaya, insisto).

Por eso no creo que por ir más rápido haya más volúmen de aire en el circuito de sobrealimentación, sino que como si de una gaita se tratase, la centralita (vía N75 + MAP) modula los álabes del turbo para que haya una presión absoluta de 2,1 bares en los momentos en que se requiere presión (a 40km/h o a 200). Por eso personalmente y desde mi ignorancia no creo que la velocidad influya.

Y ahora ligando esto con la lectura del cauda, pues lo único que se pretende reduciendo el canuto sobre el que está montado el cauda es aumentar la velocidad del aire (lo cuál no afecta al volúmen de aire disponible) sino a la velocidad sólamente. Como bien dice Vin, el circuito del cauda está diseñado para una determinada sección del tubo. Cuando el cauda empieza a medir mal, el aire disponible es igual que cuando va bien, pero el sensor mide como si estuviese obstruido el filtro de aire, por ejemplo, es decir, mide *bajo*. Al reducir con el "fotvella tuning" o venturi, lo que se hace es aumentar esa lectura a lo que debería ser; el cauda puede aguantar así muchos miles de kilómetros, os lo aseguro...

Otra cosa es *potenciar* el coche vía lectura del cauda. Para esto se aprovecha la ñapa ya realizada, y en lugar de dejar la lectura del cauda tal cuál sería si fuese nuevo, pues reducimos un poco más el venturi para aprovechar y subir un poco más la lectura del cauda. Con ello, en los momentos en los que le pedimos más potencia al coche (pisotón) la centralita contará con más aire porque la lectura del cauda es un pelín superior, e inyectará más gasóil... por eso el humo negro si nos pasamos con *el pelín*. Esto no implica que se vaya a ir derrochando gasóil, puesto que no siempre vamos pisando a tope.... mi experiencia es que los valores de consumo son iguales o mejores que con un cauda nuevo.

Y para finalizar, he apreciado que en los TDIs existe un GAP entre la cantidad de inyección de serie y la cantidad de inyección hasta que aparece humo negro (refiriendome siempre a cuando demandamos máxima potencia).... mi objetivo fue elevar esta cantidad de inyección hasta ese punto, y eso puede conseguirse sin repro ni nada más que un cuello de una botella de agua de 1/2 litro y loctite. La mejora en respuesta ante un pisotón es notable sin necesidad de banco.... aunque objetivamente reconozco que no la he medido. No han aparecido efectos secundarios como aumento de temperatura ni nada parecido, tan sólo que el coche es más agresivo, incluso en una calle con pendiente, si le metes a fondo, las ruedas patinan.

Desde mi punto de vista merece la pena probarlo... un cuello de cauda os lo pueden *regalar* en cualquier taller... seguro que tienen varios rodando por ahí.

[Vin G.]

El problema es que estais constantemente confundiendo los terminos, la velocidad del coche (que no la del aire) no influye directamente en la presion, cuando yo hablo de ir mas rapido es para demostrar que entra mas aire por entrar a mas velocidad por el mismo caudal, nunca he hablado de presion mayor por ir a 200 km/h, es mas, como comentaba arriba, a mas velocidad del aire menos presion dentro del tubo....

En lo que te vuelves a equivocar, es que por ir mas rapido el aire, el sensor "jodido" va a medir mas como por arte de magia, cosa que es imposible, unicamente hemos quitado aire por la reduccion de la carcasa, y por tanto al ir mas rico el coche va mejor que cuando va pobre.

Lo de que a 40 y a 180 vas a conseguir la misma presion lo dudo, porque a 180 el caudal de aire ya no es tan comprimible por el turbo, entre otras cosas porque la velocidad del aire impide al turbo comprimirlo de la misma forma que yendo a 40 mk/h que es de cajon que hay menos flujo de aire.

Luego vuelves a decir que aumentas la lectura del sensor por el venturi, y es erroneo, solo la reduccion de caudal de la carcasa hace que diminuya el aire a igual cantidad de gasoil, porque os empeñais en decir que lo que varia la lectura del sensor es la velocidad del aire, cuando estais modificando el unico dato que el sensor no puede medir, que es el area de a carcasa, y la ecu entiende como constante par ahacer los calculos.

Y por ultimo, yo no digo que no sea una "solucion" momentanea para que el coche no vaya tan mal, solo expongo que el efecto venturi esta ahi, pero no e lo que hace que el sesor mida mas, sino el engaño en el area supuestamente constante de la carcasa....

Imagina que le metes un compresor de aire electrico dentro del filtro para aumentar la velocidad del aire, no conseguirias nada, pues el area es la misma... de tu forma si se consigue mejora por reduccion de area y engaño a la ecu.

[nando tdi]

Que artesanal madelgado y a un cauda k vaya bien k haria lo has probado yo tengo uno por ahi podria probar a ver k pasa

[madelgado]

Que artesanal madelgado y a un cauda k vaya bien k haria lo has probado yo tengo uno por ahi podria probar a ver k pasa

Pues si pones la reducción con un cauda nuevo, lo que me pasaba a mí era que al pisar más de medio pedal me hacía un soft-limp-mode y me registraba la avería "charge pressure control - possitive deviation"... me desactivaba el turbo hasta que volvía a poner el pedal en reposo... luego ya le podía pisar otra vez.

Vin, a ver... al margen de todo lo demás, centrándonos sólo en el elemento caudalímetro, porque hablamos de lo mismo pero con diferente base teórica. Comentas que un cauda averiado no va a dar más voltios por mucho que reduzcas el canuto... bueno, pues te comento que un día en el taller de mi colega, probé 5 caudalímetros:

* uno completamente nuevo
* el que yo tenía bosch de intercambio con 3 meses de uso (y que el coche tiraba pero no como al principio)
* uno roto del todo
* y otro par de ellos que estaban bastante usados

Lo primero que medí es sobre el nuevo las tensiones de salida, soplando a unos desde 1 metro hasta 30 cm. con la pistola de aire del compresor. Al acercar la pistola veía cómo variaba la tensión. Ni siquiera el cauda nuevo daba 5 voltios...se quedaba en unos 4,7 V. soplando a unos 30 cm. (me daba miedo arrimar más por no fastidiar algo).

Así los fui probando todos y todos excepto el nuevo y el jodido del todo, llegaban a 4,65 - 4,7 si acercaba la pistola a menos de 30 cm. con lo que mi conclusión fue que si aumentaba la velocidad del aire al pasar por los filamentos del cauda, aumentaría la tensión.

La teoría que expones tiene sentido también, pero se basa en que no aumenta la tensión al aumentar la velocidad, y te aseguro que esto no es así.... sospecho que se forma una película de carbonilla alrededor de los filamentos del cauda, que hace que aumente la resistencia térmica del filamento. Con la velocidad *extra* de aire (al arrimar más la pistola) se vence la película de carbonilla y se consiguen obtener voltios. Al reducir el tubo justo antes del cauda se aumenta esta velocidad del aire que equivale a arrimar más la pistola. De todos modos la ECU hace una traducción de voltios a mg/stroke de aire... si lo que dices fuese cierto, un cauda "estropeado por vejez, no roto del todo" no podría darme los valores que me da. Mira este log con uno de los caudas que estaban tirados por el taller, con el embudo por delante:



Estoy a tu entera disposición para enseñártelo cuando quieras!

[Vin G.]

Macho, de verdad, pues claro que aumentara el voltaje al aumentar la velocidad del aire para eso sirve un sensor de cauda, pero sin reduccion de area no hay mejora en la mezcla, y con la reduccion si hay mejora en la mezcla por entrar menos aire... por tanto volvemos a lo que intento que comprendais desde hace un par de siglos, que con reduccion de area se mejora la mezcla no por el dichoso efecto venturi, sino por la reduccion de caudal de la carcasa de caudalimetro.

He hecho mil experimentos con caudas de diferentes modelos de 1.8T, tanto sensores como carcasas de diferentes medidas, para ajuste de inyeccion a los nuevos inyectores, ya que yo he aumentado de 314cc a 386 cc, por tanto he tenido que aplicar una formula de equivalencias de areas-centimetros cubicos, y te puedo decir que con el vag com en la mano, a mismo sensor y diferentes carcasas, lo unico que consigues es entrada diferente de aire a igual inyeccion y evidentemente igual medida maxima, uno roto que media de maximo 100 g/s, a diferencia de carcasas siempre tocaba techo a 100 g/s.
Evidentemente cuanto mas pequeño el caudal, mas me acercaba en la medida maxima a esos 100 g/s de maxima, y de ir pobre el coche iba consiguiendo adecuar la mezcla, pero vamos, para ajustar una inyeccion no necesito en ningun momento del efecto venturi (aunque este ahi) lo que tengo que jugar es con la medida del caudal.

[kenny]

...
independientemente de que haya efecto venturi (que efectivamente lo hay como en el resto del circuito de presion) el cauda siempre hace los calculos tenieno en cuenta el area original de la carcasa, cuando realmente esta entrando menos aire por la reduccion practicada, si, a mas velocidad pero menos seccion, por tanto menos caudal (del que mide realmente el sensor), que es lo que varia los calculos de la ecu...

No soy mecanico, ¿pero por hacer un poco de cuello de botella en la carcasa el cauda va a entrar menos aire realmente?

¿Con la fuerza de aspiracion que tiene el motor?

Yo no sabia qeu se llamaba efecto venturi, pero el caso es que si por el filamento pasa el aire a mas velocidad porque va un poco comprimido, pero en conjunto el aire que pasa a la admision es casi el mismo ya que lo unico que hmeos hecho es hacer que pase casi todo por "ahy" y no por os alredores... ¿no se consigue mejora?

sta claro que la relacion gasoil-aire cambia, y por eso lo del humo, pero no porque entre menos aire sino porque el cauda esta diciendo que entra un poco mas.

yo lo probré y os diré.

saludos

[Vin G.]

Hombre, no es que entre menos aire, no confundamos, entra el mismo solo que mas rapidamente por disminuir la seccion (como en un estrechamiento de un rio) lo que pasa es que el sensor mide esa velocidad pensando que la boca de la carcasa tiene el area original, y no es asi porque esta reducida en la boca, ahi esta el quid de la cuestion, mide una velocidad del aire aumentada por un "estrechamiento" que no tiene en cuenta o desconoce, y piensa que entra mucha mas cantidad de la que realmente esta entrando porque en sus calculos usa el area original.
No se si me he explicado.

[Jcollar]

CAUDAL Cantidad de gas o líquido que pasa a través de un orificio controlado durante un período de tiempo determinado. Puede ser expresado en "litros por minuto" entre otros.
De todas formas Vin hemos hablado casi de lo mismo y creo que en este último mensaje te has contradecido tu solo a lo qu edijiste en los primeros.
Si esque, vin yo creo que lo que tu dices es correcto, pero a medias, es cierto que reduces la sección y el caudal disminuye por segundo, pero aumenta la velocidad del aire.Yo nunca me he referido a la velocidad del coche estamos hablando de un elemento que esl el caudalímetro. Yo creo que hacer esta ñapa crea un problema de abastecimiento ( >< ) del colector de admision de aire limpio, creo que al hacer esto aumentaremos el gasto de gases recirculantes de aceite y egr, y en altas ira mal tenemos gasoil excesivo, por eso hecha esa gran humareda negra el escape, nos falta el aire, hay mala combustión, asique mala ñapa esta del embudito. Cuando los ingenieros diseñan lo suelen hacer a conciencia el problema suele ser en fabrición hay beces que es mejor dejar de ingeniar y comprar un cauda nuevo, es mi opinion claro, un saludo a todos , jo lo que da de si el tema

[madelgado]

Como opinar podemos todos, y este es el sitio adecuado, mantengo que por estrechar la entrada de aire no se extrangula el circuito, que es lo que entiendo de las posturas de Vin y jcollar. El aire que pasa por el estrechamiento lo hace más rápido, y en las gráficas se puede apreciar que la presión en el colector es *clavada* a la demandada por la ECU. Esto para mí implica claramente que el turbo tiene *materia prima* (aire, caudal, volúmen) suficiente como para comprimirla y meterla al colector de admisión, lugar donde está colocado el MAP.

De nuevo me remito a las pruebas aportadas con la gráfica para ratificar que la velocidad del vehículo es totalmente independiente del aire necesario en el circuito de sobrealimentación.

Aún no me habéis convencido de que este estrechamiento no tenga efectos secundarios. Desconozco los que pueda ocasionar en un motor gasolina, pero el único efecto que yo he podido apreciar es:

MAF lectura ligeramente superior -> ECU cuenta con más aire (el aire realmente existe en la caja del filtro) -> ECU enriquece la mezcla = mayor potencia.

También reconozco como ya he comentado antes que si nos pasamos con el estrechamiento, la mezcla es demasiado rica y conseguiremos provocar una zorrera de humo negro, cosa que se evita ajustando el estrechamiento adecuadamente.

Insisto en que estoy defendiendo esta postura desde mi más profunda ignorancia sobre motores... simplemente aplico la lógica sobre las evidencias de las pruebas realizadas.

Os pido por favor que si estoy metiendo la gamba me llevéis la contraria y me convenzáis de que la estoy metiendo... si llega ese momento estaré contento por haber aprendido algo más que no conocía

[Vin G.]

CAUDAL Cantidad de gas o líquido que pasa a través de un orificio controlado durante un período de tiempo determinado. Puede ser expresado en "litros por minuto" entre otros.
De todas formas Vin hemos hablado casi de lo mismo y creo que en este último mensaje te has contradecido tu solo a lo qu edijiste en los primeros.
Si esque, vin yo creo que lo que tu dices es correcto, pero a medias, es cierto que reduces la sección y el caudal disminuye por segundo, pero aumenta la velocidad del aire.Yo nunca me he referido a la velocidad del coche estamos hablando de un elemento que esl el caudalímetro. Yo creo que hacer esta ñapa crea un problema de abastecimiento ( >< ) del colector de admision de aire limpio, creo que al hacer esto aumentaremos el gasto de gases recirculantes de aceite y egr, y en altas ira mal tenemos gasoil excesivo, por eso hecha esa gran humareda negra el escape, nos falta el aire, hay mala combustión, asique mala ñapa esta del embudito. Cuando los ingenieros diseñan lo suelen hacer a conciencia el problema suele ser en fabrición hay beces que es mejor dejar de ingeniar y comprar un cauda nuevo, es mi opinion claro, un saludo a todos , jo lo que da de si el tema

Hombre, jcollar, hablamos del mismo tema que no de lo mismo.
Ya te digo que es evidente que aumenta la velocidad del aire, pues donde antes habia una caudal, el turbo aspira la misma cantidad de aire por un caudal mas estrecho, por tanto tiene que ser por fisica y por huevos que aumente la velocidad del aire.

Yo no discuto la fisica del venturi, dios me libre, solo digo que no es la razon de la mejora de la mezcla, sino que la mejora viene dada por la reduccion de area, que es el engaño al sensor y por consiguiente a la ecu, pues aunque entre el mismo aire, como comento yo y en el ultimo post madelgado, el sensor "CREE" que esta entrando "MAS" aire, porque el sensor "NO SABE QUE HAY MAS VELOCIDAD DEL AIRE CON MENOR CAUDAL DE AREA", inerpreta que esa mayor velocidad "IMPLICA QUE ENTRA MAS AIRE por EL CAUDAL ORIGINAL", como cuando "VAS A 200 por hora acelerando"

Vamos, los que os contradecis sois vosotros, pues es de cajon que un aumento de velocida implica que el sensor intrerprete aumento de caudal de aire, y si vosotros aumentais la velocidad del aire no por cantidad o caudal sino por estrechamiento a igual cantidad de aire ahi teneis el engaño a la ecu, y por consiguiente eliminamos el exceso de aire en el cauda dañado o estropeado.

Si no lo habeis pillado ya me jubilo tronco

[lebrillo]

Hace tiempo leí sobre nas centralitas que se intercalaban entre el cauda y su conector, lo que hacia era trucar las mediciones de este y "suavizarlas" decian.

Tb algun mecanico ma habia dicho lo de estrechar la entrada del cauda para que el sensor crea que entra mas aire y meta mas gasoil.

Pero ¿subirá la presion del turbo acorde con el maf obtenido si en realidad no entra suficiente aire para cargar el turbo a mayores presiones?

[Vin G.]

El turbo no sufre variacion de presion, lo que mide el MAP en este caso es invariablemente cierto a menos que diodicemos el asunto.