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Discusión: Programas para modificar cartografia

  1. #181
    Clase Polo SDI Avatar de StacKy
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    Bueno, dado que tu has borrado tus post... lo voy a poner para que vean el especimen que estas echo, que la gente lo lea....

    Lastima que no he podido conseguir la hoja número 1... aunque tampoco tenia mucho que aportar solo que pones coches a tope...

    Pitagol - hoja 2 http://www.megaupload.com/?d=4ZVIGMC2
    Pitagol - hoja 3 http://www.megaupload.com/?d=7AYTEFBS
    Pitagol - hoja 4 http://www.megaupload.com/?d=2EUWNL5P
    Pitagol - hoja 5 http://www.megaupload.com/?d=V1MVRC4T


    Creo que es absurdo mantener esto ya con lo que hay... ya queda claro y varios te han calado el pendrejo que estas hecho.

    Con respecto a lo de las medicinas lo digo por el bien de este foro ya que como supongo que sabrás se pone en riesgo al mismo el hablar de la forma de piratear un programa.... y bueno parece que a ti te importa una mierda, a mi no, he crecido con él y tengo mucho que agradecer al mismo para que ahora vengas tu con tus cosas con el fin de cumplir tus objetivos (los mismos que en otros foros por los que has pasado). Ve a enseñar a Dimsport y a TLR y les construyes hardware y les haces software para modificar cartografia oh gran dios del motor.

    En fin... no quiero ser participe de un posible cierre de este post.
    Editado por StacKy el 06/05/2008 a las 01:24
    Skoda Octavia I 1.9 ASV Tdi 110cv
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  2. #182
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    El medidor de masa de aire(caudalimetro) se encuentra normalmente despues del filtro de aire en casi todos los automoviles, el sensor de presion absoluta del colector en el propio colector.
    Si no como verian algo para que la UCE respondiera?
    Incrementar 400 gramos por Cm2 depende del porcentaje de lo que anteriormente comprimia el turbo no es lo mismo un 10% de 1000 que de 10
    Una cosa es presion y otra caudal.
    Haz un calculo facil cuantos litros de aire pasan por un motor a unas determinadas Rpm conociendo su diametro de cilindro, carrera, perdidas en los colectores, presion atmosferica, temperatura del aire, grado psicometrico de humedad del aire para descontar la cantidad de oxigeno presente.
    de donde has copiado esto? lo digo porque al principio solo tenias escrito un parrafo, luego 2 y ahora esto.

    ponnos un enlace directo a wikipedia, si quieres, que lo que tu escribes no tiene nada que ver con lo que yo he dicho. o si quieres al google, por hacerlo aún más general.

    si en menos de 90 segundos (es lo que tardo yo en consultar la excel hecha para estos menesteres) me dices cuantos litros de aire por segundo consume un 1.9 tdi a 3500 rpm con una humedad de 60% y una temperatura exterior de 20ºC a nivel del mar me creo que lo de arriba te lo sabes

  3. #183
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    de donde has copiado esto? lo digo porque al principio solo tenias escrito un parrafo, luego 2 y ahora esto.

    ponnos un enlace directo a wikipedia, si quieres, que lo que tu escribes no tiene nada que ver con lo que yo he dicho. o si quieres al google, por hacerlo aún más general.

    si en menos de 90 segundos (es lo que tardo yo en consultar la excel hecha para estos menesteres) me dices cuantos litros de aire por segundo consume un 1.9 tdi a 3500 rpm con una humedad de 60% y una temperatura exterior de 20ºC a nivel del mar me creo que lo de arriba te lo sabes
    Tu eres BOBO punto.
    Sigue la animadversion para hablar de motores y cartografias como todos estais viendo gracias a un tal de stacky y un tal de correcaminos.
    Utiliza el numero 3,1416 y te saldra el calculo de los litros de aire que pasan por un motor, los otros calculos son mas complicados antes de ver si es necesario cambiar el turbo despues de una reprogramacion vete a las paginas de KKK o Garret para saber algo de los turbos y su rendimiento.
    Editado por Pitagol el 06/05/2008 a las 01:57

  4. #184
    Avatar de berto
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    Tu eres BOBO punto.
    Sigue la animadversion para hablar de motores y cartografias como todos estais viendo gracias a un tal de stacky y un tal de correcaminos.
    Utiliza el numero 3,1416 y te saldra el calculo.
    creo que te estás pasando bastante

    el próximo que no respete a los demás se llevará una buena infracción para que se vaya a pensar porque no debía hacer ciertas cosas

    es de los mejores post que se pueden encontrar por ahí de este tema y en vez de colaborar, se empiezan con ataques que no vienen a cuento
    Algunos Audi y VW..
    Tengo bastantes mensajes acumulados para contestar, tardaré...

  5. #185
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    ok pitagol. si quieres debatimos el calificativo por mp, o en persona, como prefieras.

    puedes instruirme acerca de este gráfico. queremos aplicar este turbo en un 1,8 T del grupo vag.

    http://www.turbobygarrett.com/turbob...2_20_com_e.gif

  6. #186
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    creo que te estás pasando bastante

    el próximo que no respete a los demás se llevará una buena infracción para que se vaya a pensar porque no debía hacer ciertas cosas

    es de los mejores post que se pueden encontrar por ahí de este tema y en vez de colaborar, se empiezan con ataques que no vienen a cuento
    Estoy de acuerdo, pero no me dejo pisar por nadie.
    Quiero hablar de reprogramar y solo de eso.

  7. #187
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    Bueno, voy a intentar explicar la diferencia entre la presion y el caudal.
    Si un motor traga despues de modificar el mapa del turbo mas aire(caudal) que el que el propio turbo puede entregar , al final el turbo llega a ser arrastrado por la admision del motor (la turbina fria) y cae la presion en el colector porque (el motor ) succiona mas aire que el que puede entregar el turbo esto se traduce en una desviacion negativa de presion con respecto a las que intenta conseguir segun el mapa de turbo, entonces las estrategias de proteccion de la UCE hacen que entre en limp mode.
    Puede tambien pasar al reves:
    Si los alaves se atascan en la posicion de maximo soplado que normalmente es la de reposo del pulmon que govierna los alaves( llamado actuador).
    En el grupo VAG es designada como N75( esta esta valvula de solenoide y 3 vias esta conectada 1 via al pulmon, otra esta abierta a la presion atmosferica y la ultima a la linea de vacio que tiene el coche para el servo freno y otros usos) esta es comandada( mejor dicho modulada, no trabaja como todo o nada) por la UCE a traves de unos pulsos e intenta todo el tiempo conseguir las presiones preconizadas por el mapa de turbo moviendo los alaves de la variacion de geometria del mismo.
    En otras marcas de vehiculos que no sen del grupo VAG el sistema es parecido.
    Arriba me he explicado mal:
    Lo que quiero decir es que la valvula N75 esta conectada al pulmon que varia la geometria del turbo.
    Editado por Pitagol el 06/05/2008 a las 22:00

  8. #188
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    Bueno, voy a intentar explicar la diferencia entre la presion y el caudal.
    Si un motor traga despues de modificar el mapa del turbo mas aire(caudal) que el que el propio turbo puede entregar , al final el turbo llega a ser arrastrado por la admision del motor (la turbina fria) y cae la presion en el colector porque (el motor ) succiona mas aire que el que puede entregar el turbo esto se traduce en una desviacion negativa de presion con respecto a las que intenta conseguir segun el mapa de turbo, entonces las estrategias de proteccion de la UCE hacen que entre en limp mode.
    esto no lo entiendo. modificas un mapa de turbo y el motor traga más aire que lo que proporciona el turbo?? entonces el turbo se ha roto, no?

    que yo sepa, si modificas un mapa de presión y entra en limp, es porque el turbo FÍSICAMENTE no llega a dar la presion que le has demandado (repro mal hecha), no porque el motor "chupe" más aire del que da el turbo. de hecho, esta situación ("chupe" mayor de lo que da el turbo) se produce en bajas rpm y sobre todo con turbos muy grandes, pero si el mapa se ajusta a lo que el turbo puede dar (físicamente), no hay limp.

  9. #189
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    Puede tambien pasar al reves:
    Si los alaves se atascan en la posicion de maximo soplado que normalmente es la de reposo del pulmon que govierna los alaves( llamado actuador).
    En el grupo VAG es designada como N75( esta esta valvula de solenoide y 3 vias esta conectada 1 via al pulmon, otra esta abierta a la presion atmosferica y la ultima a la linea de vacio que tiene el coche para el servo freno y otros usos) esta es comandada( mejor dicho modulada, no trabaja como todo o nada) por la UCE a traves de unos pulsos e intenta todo el tiempo conseguir las presiones preconizadas por el mapa de turbo moviendo los alaves de la variacion de geometria del mismo.
    En otras marcas de vehiculos que no sen del grupo VAG el sistema es parecido.
    tío... si no tienes tiempo para escribir, dínoslo, pero es que esto parece un cortapega en toda regla. en la primera frase hablas de los álaves y luego saltas a la n75. Parece como si faltase una frase o algo...

    Por cierto, me voy a buscar "preconizado", que me ha dejado todo roto.

    Luego creo que también se entiende mejor variando la geometría de los álaves, que moviendo los álabes de la variación de geometría del mismo...

  10. #190
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    La presion y el caudal

    La presion puede subir en la admision del motor siempre que el turbo sea capaz de meter mas aire que el que el motor traga si llega a ser igual la presion en el colector se iguala y si el motor traga mas de lo que da el turbo se produce una desviacion negativa.
    Un motor cuanto mas deprisa gira mas masa de aire pasa por él por esto si miramos las presiones de un mapa de turbo de cualquier motor veremos que la presion va descendiendo progresivamente asta el limite maximo de Rpm.
    Si la reprogramacion piede al turbo mas aire del que puede dar por su tamaño ocurre esto y ademas este se veria obligado a girar a unas revoluciones mas altas de las permitidas para su diseño llegandose a producir micro gripajes por falta de engrase y al final se produciria la rotura del mismo.
    Solucion: no llegar al hacer la reprogramacion a estos limites o si queremos más poner un turbo mas grande para poder incrementar mas el mapa.
    Para corroborar esto solo tendriamos que poner un manometro detras de un grifo, a medida que lo abriesemos obresvariamos como la presion desciende asta quedar en cero si por la tuberia viene menos agua que la que sale por el grifo.
    Si pusiesemos en la salida del grifo algun sistema que succionase de la tuberia mas agua de la que viene el manometro indicaria una presion negativa.
    Ahora imaginemos que quien manda el agua a la tuberia es una bomba( el turbo) y lo que succiona del grifo el motor.
    Carlillos ahora te puedo contestar:
    El mapa bueno obiamente es el segundo.
    El primero por un error del driver no esta acotado correctamente, pero tu mismo has visto la incoerencia.
    Hablando de lo de arriba, un motor a muchas Rpm se comporta como un tubo abierto a la presion atmosferica devido a la geometria del arbol de levas( a una velocidad muy alta estan las valvulas de escape y admision abiertas al mismo tiempo mucho tiempo, es como si el turbo soplase directamente al tubo de escape y el motor fuese como un tubo por donde el aire pasa. l
    La cantidad de aire comprrimida al final del PMS se ve reducida de hecho solo hay que comparar el cruce de valvulas de un mismo motor en su version atmosferica y el mismo con turbo que los hay en diferentes marcas.
    Vease avance a la apertura de admision y retraso al cierre del escape en la geometria de un arbol de levas y para que sirve en cualquier tratado de motores.
    Por ello una reprogamacion de un motor atmosferico pasa ineludiblemente por
    modificaciones mecanicas(arbol de levas mas cruzado, admisiones con menor perdida de
    carga, escapes que puedan crear un efecto de ariete para asi meter mas aire y
    despues consecuentemente mas combustible.)
    Editado por Pitagol el 07/05/2008 a las 00:13

  11. #191
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    La presion puede subir en la admision del motor siempre que el turbo sea capaz de meter mas aire que el que el motor traga si llega a ser igual la presion en el colector se iguala y si el motor traga mas de lo que da el turbo se produce una desviacion negativa.
    .
    de acuerdo, pero esto solo sucede si el mapa del turbo está mal hecho.

    bien, creo que ya poseo un nivel adecuado para hacer preguntas. ahí van:

    quiero modificar (para mejorar, claro) algunos mapas de mi tdi PD (ARL). ¿cuál es el procedimiento lógico a seguir? (tengo WINOLS DEMO)

    1º busco limitadores de par y subo, pero cuanto?
    mi idea es tener 60 mg/rev a 2000, 65 a 2500, 68 a 3000 y 70 de 3500 a 4000. bajo progresivamente hasta cantidad de inyección OEM de 4600 en adelante (nunca uso el motor por encima de 4250).

    ¿los limitadores (he visto varios) me impedirían cambiar los mapas de inyección?

    2º ¿puedo ahora variar los mapas de inyección? si es así, creo que hay algunos que gestionan la inyección en función de la temperatura del motor. ¿cómo los identifico? (creo que son 3).

    3º ahora viene el aire. mapas de turbo. supongo que también existan limitadores de presión ¿no? hago igual que antes? primero limitadores y luego mapas de soplado? esto es fácil, no lo tocaré que un 1749vb soplando a 2680mb me parece ya bastante... (920 atm por mi zona)

    4º momento de inyección. esto me da yuyu tocar... asíque pasamos....aunque tengo un "paper" cojonudo de pruebas de la propia vw probando que sucede con diferentes avances en el tdi PD.

    alguien me ayuda?

  12. #192
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    El mapa del turbo no es que este hecho bien o mal:
    1º con el winols demo puedes hacer muy pocas cosas es un programa muy potente pero muy adusto ya en su version full.
    2º buscate un ecm que funcione y compara tu cartografia original con algunas modificadas para tu ECU (mismo Nº de hard y soft.
    3º nadie te impide tocar a pesar de su nombre ningun mapa.
    4º (y me salto tus ultimas preguntas) El momento de inyeccion es lo mismo en un diesel que en un gasolina el avance de encendido.
    Sirve para que devido a la velocidad lineal hacia abajo de los pistones y la velocidad de expansion de los gases despues de la explosion sea efectiva y se aproveche su energia .
    Si avanzamos demasiado el encendido o el adelanto a la inyeccion podemos romper los pistones o los coginetes de biela.
    Otra cosa es que para mejorar un motor, en vez de corregir el avance o el adelanto a la inyeccion, cada 300 Rpm lo hagamos cada 50 Rpm el motor ira mucho mas fino.
    Normalmente una cartografia de serie esta pensada y es un compromiso para que ese coche funcione en cualquier parte del mundo.
    Editado por Pitagol el 07/05/2008 a las 00:47

  13. #193
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    El mapa del turbo no es que este hecho bien o mal:
    1º con el winols demo puedes hacer muy pocas cosas es un programa muy potente pero muy adusto ya en su version full.
    2º buscate un ecm que funcione y compara tu cartografia original con algunas modificadas para tu ECU (mismo Nº de hard y soft.
    3º nadie te impide tocar a pesar de su nombre ningun mapa.
    4º (y me salto tus ultimas preguntas) El momento de inyeccion es lo mismo en un diesel que en un gasolina el avance de encendido.
    Sirve para que devido a la velocidad lineal hacia abajo de los pistones y la velocidad de expansion de los gases despues de la explosion sea efectiva y se aproveche su energia .
    Si avanzamos demasiado el encendido o el adelanto a la inyeccion podemos romper los pistones o los coginetes de biela.
    creo que no te has enterado.... yo quiero aprender en MI coche y POR QUÉ es así. para hacer un corta-pega me quedo como estoy.

  14. #194
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    creo que no te has enterado.... yo quiero aprender en MI coche y POR QUÉ es así. para hacer un corta-pega me quedo como estoy.
    Yo no hago corta pegas, ya nos advirtieron que no descalificasemos a nadie, lee otra vez lo que te he explicado y descubriras lo que te he dicho.

  15. #195
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    Yo no hago corta pegas, ya nos advirtieron que no descalificasemos a nadie, lee otra vez lo que te he explicado y descubriras lo que te he dicho.
    donde pone: yo no hago corta-pegas como tu? no pone eso por ningun sitio. es cosa tuya si te sientes aludido.

    comprar varias cartografías y ver lo que tienen hecho es quedar como estoy. ahora mismo se cuanto pueden dar mis inyectores (gracias davy) se cuanto puede soplar mi turbo (gracias garrett) y se cuanto puedo avanzar la inyección (gracias vw)

    tu me dices que compre un ecm con los drivers (que generalmente, segun leo por ahi, son una mierda) que compre varias repros (como se cuales son buenas??) y que mire a ver que mapas tocan y como??

    pues eso no es lo que quiero

    lo intentare por otro lado, porque aqui solo contestas tu, y me da toda la impresión que sabes menos que yo...

    saludos

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