El Dorado asiático brilla otra vez para los fabricantes de automóviles. Dos años después de sufrir un serio tropezón, el mercado chino se ha recuperado con gran energía. En occidente sólo temen que la euforia actual genere sobreproducción.
Hasta el pasado mes de septiembre, las ventas de vehículos alcanzaron 5,17 millones de unidades. Para final de año se espera que las entregas crezcan hasta 6,8 millones, desplazando así a Japón como segundo mayor mercado mundial del automóvil, y quedando sólo por detrás de Estados Unidos.

La celebración en Pekín del Salón del Automóvil ha despertado gran expectación en la capital china. Ninguno de los grandes fabricantes mundiales ha querido perderse la cita, como tampoco ha faltado ninguno de los numerosos productores locales.

FUENTE: www.elmundo.es
Cada vez más ciudadanos pueden permitirse cambiar la bicicleta y el transporte público por un coche y, ni la industria automovilística ni los dirigentes del país más poblado del planeta quieren dejar escapar el tren.

Compartiendo espacio con PSA, Volkswagen, Ford o DaimlerChrysler, Pekín acogió a modestas pero ambiciosas marcas locales como BYD, Lifan, Avichina o más conocidas en Occidente, como Chery, Landwind, Great Wall o Roewe.


Salón de Pekín

Todos buscan ampliar su oferta. Volkswagen, por ejemplo, hizo ayer la presentación oficial de Skoda como novedad en China. La marca checa tiene previsto estrenarse con el Octavia como caballo de batalla y, posteriormente, introducir los Fabia, Superb y Roomster.

El grupo alemán -principal fabricante en la República Popular, con unas ventas de más de medio millón de unidades- tan sólo ha excluido de este mercado a la española Seat.

Ford por su parte se presentó con el monovolumen S-Max como estrella. El grupo estadounidense, que atraviesa en su país la crisis más grave de su historia, vive un sueño en China: Entre 2003 y 2007 su producción pasará de 20.000 a 400.000 unidades.

Las ventas rondarán este año las 300.000 unidades, bastante más que las 220.000 del año pasado.

Pero la marcha de grupos locales, como SAIC, también es acelerada. Esta compañía ha dado varios pasos llamativos, como el fichaje de Phil Murtaugh, presidente de General Motors en China, para dirigir su expansión internacional, o el lanzamiento de Roewe, marca surgida a partir de la tecnología obtenida con la compra de Rover.

El panorama es, sin embargo, más complicado de lo que aparenta y las estrategias para abordarlo son distintas. Los grupos occidentales quieren evitar que la euforia degenere en excesos de producción que desaten guerras de precios, como la de 2004.

Peligro latente

«Las previsiones son que en los próximos años, China llegará a ser un mercado de unos 10 millones de vehículos. A corto plazo no hay problema para que sigamos todos aquí; el peligro sería una crisis que provocase grandes excesos de producción», explicó ayer el director general de Citroën, Claude Satinet.

Sin embargo, el Gobierno -que es propietario de la gran mayoría de fabricantes locales- pretende explotar al máximo la situación para desarrollar su industria. El problema es que en China el gobierno y los grupos internacionales van de la mano en la producción de vehículos mediante empresas coparticipadas al 50%.

Mientras que las importaciones están fuertemente gravadas, el Gobierno ha señalado a los fabricantes de vehículos que aumenten la producción. Además, alienta a las mayores empresas locales a que se anexen las pequeñas para reestructurar la industria, según explicó el responsable de Dongfeng.