Citar y responderMuy interesante, manutdi.
Gracias
Desde un punto de vista práctico, el dato de par máximo no tiene utilidad porque ni es suficiente para sacar una conclusión acerca de lo que puede hacer un coche, ni es un dato relevante para decidir cómo conducir.
Desde un punto de vista teórico, para los que tengan curiosidad técnica acerca de los motores, el dato de par máximo es útil, pero menos interesante que otros.
1.1 Utilidad práctica del dato de par motor
Para quien quiera comparar datos para decidir qué coche compra, el par máximo no es de utilidad. Por ejemplo, si alguien quiere el coche para tirar de una caravana u otro tipo de remolque, es mejor que compare mediciones de recuperación en lugar de datos de par máximo. Por mucho par máximo que dé un motor, si el coche que lo lleva recupera menos que otro con menos par, la situación no va a cambiar al enganchar el remolque (ejemplo).
Para valorar prácticamente a un coche, sería preferible para un comprador que el fabricante le suministrase el resultado de una prueba de recuperación homologada. El dato de par máximo, desde ese punto de vista, es superfluo.
Siempre que se puedan consultar mediciones de aceleración y recuperación, el valor práctico de los datos del motor es nulo. Una curva de potencia, por ejemplo, no dice nada sobre el coche que no se pueda ver en las mediciones adecuadas. Desde el punto de vista práctico de un comprador que quiere comparar datos para decidir, lo mejor es considerar al coche como una caja negra donde lo importante es qué hace, no por qué lo hace. Conocer las causas podrá resultar interesante técnicamente, pero lo valioso funcionalmente son los efectos.
El dato de la máxima cantidad de par que puede hacer el motor tampoco sirve para conducir mejor en ningún sentido. Es decir, no es relevante para elegir una velocidad constante, no sirve para saber cómo gastar menos, ni tampoco cómo acelerar más (comentario sobre esto).
1.2 Utilidad teórica del dato de par motor
Como información teórica sobre el motor (no práctica sobre el coche), el dato de par máximo es útil, pero menos valioso que otros. El par máximo no es la «potencia a bajo régimen», no es una medida de «los bajos» que tiene el motor, ni indica si es un motor es «elástico». La elasticidad y otros términos relacionados son una forma de referirse a la potencia que da el motor a bajo régimen, con relación a la que da a régimen alto. Una forma aceptable de expresar numéricamente la elasticidad es el llamado «índice de elasticidad».
Como fuente de información, hay un cierto parecido entre lo que ocurre con el par máximo y con el coeficiente aerodinámico Cx. El coeficiente aerodinámico por sí solo no tiene mucha utilidad, salvo para quienes quieran hacer disquisiciones sobre carrocerías. Es más interesante y útil el dato de resistencia aerodinámica, para lo que hace falta la superficie frontal además del coeficiente Cx. Sin embargo, es mucho más fácil encontrar información sobre el coeficiente Cx que sobre el factor de resistencia aerodinámica.
Con el dato de par máximo también sucede como con el dato de aceleración de 0 a 100 km/h: es poco significativo de lo que puede acelerar un coche, pero es más fácil de encontrar que otros datos que lo serían más. Su utilidad comparativa radica sólo en que resulta fácil de encontrar, no es que sea muy significativo.
Para valorar técnicamente un motor es mejor saber el par máximo que no saberlo. En muchos casos, el de par máximo es el único dato que hay para saber la potencia del motor en un régimen distinto del de potencia máxima. Sin embargo, serían más interesantes técnicamente otras informaciones en lugar de o además del par máximo, como el rendimiento térmico o la presión máxima o media en la cámara.
Suponga que le ofrecen un empleo en el que van a pagar una cantidad que le parece muy alta. Lo más prudente es que no acepte, hasta que le digan también cada cuánto tiempo se le van a pagar. El par máximo es esa cantidad, el régimen es el periodo en el que se lo pagan. Si quiere saber cuánto va a ganar, necesita los dos datos: eso es la potencia.
La potencia que usa el coche es un producto de dos variables inversamente proporcionales: el par en la rueda y su velocidad angular. A diferencia del par, la potencia es un valor constante desde que sale del motor hasta que llega a las ruedas. Es decir, salvo lo que se pierde por rozamiento, cuando el motor hace 100 CV, son esos 100 CV los que mueven al coche, independientemente de la marcha que esté seleccionada o la velocidad a la que vaya del coche (más información).
El valor práctico del dato de potencia es que sirve para estimar la velocidad máxima o la aceleración de un coche. El dato de par máximo del motor, en cambio, es inútil para estimar la velocidad máxima o la aceleración.
La velocidad máxima depende de la potencia máxima y de la resistencia aerodinámica; en algunos casos, la velocidad máxima está limitada además por los desarrollos de transmisión. La aceleración depende de la potencia, el peso y —si se mide desde una velocidad alta— la resistencia aerodinámica; los desarrollos de transmisión influyen en la aceleración, pero no siempre en el mismo sentido (más información).
El dato de par máximo tampoco da una idea sobre la capacidad de recuperación del coche. La recuperación es una aceleración y, por tanto, depende de la potencia que haga el motor mientras se mide esa aceleración. La diferencia es que, para estimar la aceleración máxima, no es preciso saber el régimen de potencia máxima, basta saber cuántos caballos puede dar el motor (hablamos de motores comunes en automóviles). En cambio, para poder estimar la recuperación, lo que hay que saber es la potencia que puede dar el motor en el régimen en que se da esa recuperación; es decir, para estimar la recuperación es necesaria (y no suficiente) una curva de potencia.
Suponer que un coche con una cifra relativamente alta de par máximo tiene necesariamente una buena capacidad de recuperación es erróneo por dos razones. La primera es que no necesariamente por tener una cifra alta de par a un régimen, la va a tener también a otros regímenes; en algunos casos es así, en otros no. Por ejemplo, hay motores turboalimentados que, hasta que no llegan a un cierto régimen, no dan una cifra alta de par, aunque la que den después de ese régimen sea muy alta.
La segunda es que, incluso si efectivamente la cifra de par es alta a todo régimen, sigue siendo uno de los dos datos que hace falta para estimar la aceleración; el otro son los desarrollos de transmisión. El par que mueve al coche no es el que hace el motor, es el que hacen las ruedas
editado para añadir la fuente: http://www.km77.com/tecnica/motor/par/t01.asp
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En otras palabras un motor recuperara mejor si la potencia media en esa recuperacion es mayor que otro motor con mas par pero menos potencia media, hablandi siempre a igualdad de desarrollos, peso, vehiculo, neumaticos etcc...
y si se busca la maxima aceleracion esta se conseguira en la maxima zona de potencia, no como he oido que la maxima aceleracion se consigue en la zona de par maxima ya que lo realmente es la potencia que se disponga en ese momento no del par.
OCTAVIA 1Z 1.9 TDI TREND ¿¿105cv?? G. Piedra
Perfil Octavia & Seat600
!creo en dios porque lo he visto en bicicleta!
Muy interesante, manutdi.
Gracias
Ese es el problema mas común, que se suelen comparar las recuperaciones en x marcha de diferentes motores con marchas de diferente desarrollo.
El ejemplo mas claro era la comparativa entre el Golf IV GTI 1.8T y el Golf IV GTI TDI 150 cv.
Evidentemente el TDI tenia mayor par maximo, y en marcha fija recuperaba mejor por ejemplo de 80-120 en 5ª, pero claro, para empezar la 5ª del TDI era mas corta que la 5ª (que es la ultima en el gasolina) del 1.8T, dato poco fiable en la practica, pues para empezar habria que comparar las aceleraciones en 5ª en el diesel y en 4ª en el gasolina, y en definitiva el gasolina hacia el 0-100 mas rapido, y en prestaciones puras y duras ganaba el gasolina, y aun cuando en banco de potencia el diesel era un pelo mas potente penaliza la menor elasticidad del motor y que la potencia medida en banco de inercia es menos fiable cuanto mas par desarrolla el coche.
Interesante.
BMW 325 CABRIO E-46
ex-GOLF IV GTI 1.8T 150CV E.E AUM
Si, el valor del par por si solo dice poco si no va acompañado del regimen al que se consigue.
Como anecdota se podria decir que de un motorcillo de una vespino, se podria sacar par suficiente como para tirar de una pesada locomotora. Bastaria, si no existieran los rozamientos, una reductora del tamaño de una catedral gotica; pero sacarse, se sacaría. Otra cosa es que pudiera tirar de ella a una velocidad razonable. Eso ya seria imposible porque el motorcillo no tiene potencia para ello
Par y regimen de giro por si solos no dicen nada. Lo que cuenta es su producto
Originalmente publicado por Vin G.
Bueno, ya que no he abierto yo la caja de pandora, te puedo comentar vin, que no se trata de hacer comparaciones de que una marcha de uno equivale a otra del otro.
Si los diesel recuperan mejor por regla general que los gasolina en las condiciones que dicta la prueba, es ni man ni menos porque con los desarrollos que tienen cada uno, que son los que necesitan para mover el coche a las velocidades que se pensaron optimizando la potencia, el gasolina esta en una zona de un regimen lineal y el diesel en la zona de cresta de par, por tanto desde los 80 km/h y durante el tiempo que tarden en llegar a 120, el diesel dispondrá de mas potencia que el gasolina y por tanto siempre le ganará
Otra cosa son aceleraciones libres usando el cambio. Ahi el gasoina no se ve penalizado y gana normalmente el que tenga mas potencia a igualdad de pesos y tal. Pero sea quien sea, las diferencias entre uno y otro seran minimas. Si la potencia maxima es similar, llevando los dos motores al regimen maximo, el resultado tambien sera muy similar.
los diesel en las mediciones de 80-120 a igualdad de potencia recuperaran mejor que los gasolina porque en ese rango de revoluciones tendran mas potencia media, no porque tenagn mas par, lo importante es que el par con unas revoluciones da unos caballos, que es lo importante.
salio hara meses una analisis de coche actual midiendo un gasolina con un diesel en la que el gasolina tenia d epotencia maxima 30 caballos mas pero hasta las 3000 rpm el diesel siempre estaba por encima en potencia.
OCTAVIA 1Z 1.9 TDI TREND ¿¿105cv?? G. Piedra
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Muy interesante y muy bien explicado manutdi.
Veo que en algunos aspectos no me leeis correctamente, pues en mi respuesta no hablo en ningun momento de mayor aceleracion por mayor par.
Pero si por comparar mejores o peores aceleraciones con desarrollos distintos, para empezar, pues la 1:1 en el diesel es la quinta y la 1:1 en el gasolina es la cuarta, y el comentario era por la asiduidad en que se comparan recuperaciones de vehiculos con diferentes cambios de marcha.
Y el otro tema era el rango de velocidad elegida, para esa marcha en concreto, favorecera a uno y a otro dependiendo de la mayor potencia en ese rango.
Lo importante es que en todo rango de medicion sin restricciones de marcha o velocidades ganaba el gasolina con menor par maximo.
Y no habro ninguna caja de pandora, solo expongo un estudio realizado en una revista que compre hace unos añitos.
Bueno, lo de la caja de pandora lo decia en un tono un poco jocoso viendo el historial de estos temas en el foro. No me lo tomes a mal
Tienes razon en que las pruebas de recuperacion, en la forma en que se han estandarizado favorecen mas a unos coches que a otros y en el caso en concreto que citas efectivamente el 1.8T se ve mas penalizado aun por tener 5 marchas. Siempre hay que intentar buscar el por que de las cosas para dar luego mas o menos credito a los resultados.
Es como comparar la acelacion del 1.8 TFSI con la del 2.0 TFSI. No parten de la misma base.
Yo solo pretendia evidenciar justificandome en el par y potencia, tema de este hilo, por que las recuperaciones favorecen mas a unos que a otros nada mas. Pero tienes rzon en que quizas el ejemplo no sea el mas adecuado
En este tipo de pruebas lo que cuenta es la velocidad del coche, no la del motor por tanto da un poco igual donde este la 1:1.
Igual puede sonar un poco radical, pero estoy seguro que si los cuentarevoluciones viniesen sin numerar, simplemente con colores para las zonas, y algun tipo de reloj que nos dijera para la velocidad y marcha que llevamos, la reserva de potencia que tenemos, seria una informacion bastante mas completa que la actual
Efectivamente, ya en otro hilo se comentaban las atrocidades que se pueden llegar a leer en ciertas publicaciones "especializadas", desde luego mas bien especializadas en orientar a veces erroneamente al potencial comprador.
Por poner un ejemplo, el muy utilizado rango de 80-120 para aceleraciones en marchas largas puede ser muy util para un determinado usuario en España, pero para un corredor de competicion de turismos o un aleman que va a trabajar todos los dias por autopista le resultara mas interesante la aceleracion 180-220, o 0-100 o 200 para el competidor.
Quizas de esa forma muchos no nos engañaríamos con ciertas cifras, como comentaba tb en otro post de las potencias de etapas anunciadas a ciertos ohmios y el rendimiento o su capacidad de entregar corriente.
¿a que te refieres VIN G. con lo de 1:1 he oido alguna vez de esto en los bancos de potencia pero no se exactamente que es?
OCTAVIA 1Z 1.9 TDI TREND ¿¿105cv?? G. Piedra
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Generalizar es lo que tiene..
Tambien hay que tener en cuenta que las publicaciones buscan lectores, y las tendencias del mercado dictan hacia quienes tienen favorecer sus comentarios, cuado no lo son los ingresos de publicidad...
Hay que rebuscar bien entre todo lo que hay y quedarse con lo que a uno le convence o le interesa
Eso es relación de transmisión. 1:1 entra una vuelta del cigüeñal, sale una del cambio, es la directa. Por ejemplo 0.8:1 es una marcha más larga y 3.444:1 una marcha más corta.
La 1:1 llamada antiguamente "la directa", pues era la marcha mas larga en vehiculos convencionales, y como explica carlos, es la marcha sin desmultiplicación (en la actualidad tambien sin multiplicacion).
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