30 años de Audi Quattro
Fue responsabilidad de Ferdinand Piëch el resurgir de la marca Audi. Ni corto ni perezoso, Piech se puso como objetivo no solo relanzar a Audi sino también situarla como referencia en tecnología. Sus colaboradores hicieron posible su sueño. Unos colaboradores valientes y avanzados a su tiempo capaces de crear algo como Quattro.


Todo empezó en 1977

En febrero de 1977 Jörg Bensinger, ingeniero de trenes de rodajes de la marca, le contó a Piëch que había quedado impresionado tras realizar unas pruebas con el Iltis (un todo terreno de Volkswagen). Este vehículo demostraba una capacidad de tracción sin igual por entonces. Se trataban de unas pruebas en las que participaban berlinas de todo tipo, incluso mucho más potente que el Iltis (de 75 CV). Todas tuvieron que seguir el rastro abierto por el Iltis y ninguna de estas berlinas de altos vuelos fue capaz de adelantarle.
Bensinger quedó prendado de la idea de crear un turismo de clase media con este tipo de tracción. Pese a todo, sabía que era difícil porque las exigencias de confort de este segmento eran mucho más elevadas que lo ofrecido por el Iltis y la marca ya había dispuesto su estrategia de formar parte de las marcas más elitistas. No se podían permitir la licencia de lanzar un coche espartano y poco cómodo.
Pero bien, Bensinger consiguió el apoyo de Walter Treser, jefe de anteproyectos de Audi, para presentarle la propuesta de realizar los ensayos sobre un Audi 80. Pero cual fue la sorpresa de Bensinger cuando, a diferencia de lo que él proponía, el comité directivo planteó la creación de un deportivo coupé de altas prestaciones con tracción integral. Se buscaba el máximo placer de conducción en carretera y la máxima efectividad sobre las pistas en competición.


Piëch demostraba de esta manera que ya sabía el potencial que podía tener la tracción a las cuatro ruedas -le debía venir de familia, ya que su abuelo era Ferdinand Porsche había creado diferentes automóviles con este tipo de tracción-. De esta manera, se dio luz verde al proyecto. Un proyecto limitado tanto económicamente como de fechas. La solución más sencilla de Bensinger fue fabricar la tracción integral del Iltis adaptada a un prototipo de la casa. Se optó por un Audi 80 rojo de tres puertas que fue denominado A1 -las siglas de Allroad 1-. La ubicación del motor y de la caja de cambios no se vio modificada en exceso. Hans Nedvidek, famoso constructor de cajas de cambio para F1, se encargó de pasar la tracción a las ruedas traseras. Unió el cardán a la transmisión, igual que en el Iltis y se prescindió del diferencial central, también como en el Iltis. El eje rígido trasero del Iltis se tenía que cambiar, así que se optó por montar uno delantero con caja de diferencial procedente del Iltis y montado en sentido inverso. Ese fue el primer Quattro de la historia.


A este engendró se le sumó un motor que estaba pensado para el modelo 200. Se trataba de un turbo de 160 CV que le otorgaba unas prestaciones de primera. En septiembre de 1977 este A1 recibe el visto bueno del comité directivo y se le asigna la denominación interna EA 262, que se corresponde con el encargo de desarrollo número 262. Dos mese más tarde se aprueba su construcción en serie y el coche puede empezar a realizar las pruebas sobre carreteras abiertas.
Pero no estaba todo ganado, ya que todas las decisiones que se tomaban en Audi tenían que pasar por Volkswagen. Para no poner en peligro este proyecto, Audi invitó en enero de 1978 a miembros de la directiva de Volkswagen a Turrach (Austria) bajo el pretexto de realizar unas pruebas de neumáticos.


En este lugar se encuentra la carretera más inclinada de Europa, que además debía estar llena de nieve para esa época. Tras haber probado el coche se les explicó el secreto de ese Audi 80... y no eran sus neumáticos. Tanto el jefe de ventas como el responsable de marketing de VW quedaron impresionados, pero no saben a quien pueden vender "400 de esas cosas".
Bensinger estaba tan convencido de su creación que se ofreció personalmente a vender los Quattro. Sin embargo, todavía faltaba la bendición del jefe de desarrollo del Grupo VW, Ernst Fiala y de Toni Schmücker, presidente del comité directivo de VW.
El primero se llevó el prototipo un fin de semana a Viena y se lo dejó a su mujer para desplazarse por la ciudad. Al preguntarle sobre el coche, esta respondió que vibraba en maniobras y en curvas cerradas. Automáticamente Fiala dio el visto bueno para la construcción en serie, pero con el requisito de instalar un diferencial central para hacer desaparecer esas vibraciones.

Nedvidek volvió a escena para instalar ese diferencial central. Se decidió montar un diferencial del 80 detrás del cambio. En el extremo final del diferencial central se unió un cardán que servía para pasar la tracción al diferencial del eje trasero. De esta manera se dio con la configuración apta para fabricar en serie. Finalmente, Toni Schmücker aprobó un presupuesto de 3 millones de marcos para seguir con el desarrollo de la tracción integral tras haber probado el coche en un campo encharcado delante de la fábrica de Audi.


La denominación del modelo también tiene su historia. Una vez tuvo la bendición de los directivos, los creadores se pusieron manos a la obra para encontrar el nombre adecuado. Fue Walter Treser quien leyendo una revista estadounidense leyó el nombre de la caja de cambios de un Jeep: Quattratrac. Ya no se pudo sacar de la cabeza ese nombre. Evidentemente, el nombre que se escogiera debía dar a conocer la característica de la tracción que montaba. Así, se presentó a los directivos el nombre de Quattro, cuatro en italiano. Tras las votaciones, se aprobó el nombre no sin antes haber sido votado el nombre de Quadro. Pese a que en el dossier de la presentación aparecía en el recuadro "denominación" las palabras "sin decidir", el coupé mostraba la placa Quattro en la parte trasera derecha.

La presentación oficial tuvo lugar en marzo de 1980 en el Salón de Ginebra, cuando solo se habían fabricado 15 unidades del modelo Coupé. La expectación levantada fue tal que se recibieron muchos pedidos, tantos que no fue entregado el primer coche hasta el otoño de ese mismo año. Las ventas no paraban de aumentar y de las 400 unidades que se habían decidido en un principio la cosa fue aumentando hasta alcanzar las 11.560. El Ur Quattro, como se le conoció más adelante para diferenciarlo de los numerosos Quattro de los modelos 80, 90 100 y 200, tuvo sus propios escenarios publicitarios en las pistas de rallyes del mundo entero.


SALU2 :P