Reto: log AFB 2.5TDI

[jucaralva]

Os adjunto este log:



y ahora os cuento:

- n75 nueva, puesta de ayer
- tubos de vacío comprobados
- Ninguna fuga en circuito de admisión
- Cauda, como veis (ya que en este motor, con cauda nuevo apenas alcanza nunca su valor teórico), trucado con venturi.
- Geometría: Prueba de actuadores vag-com: vástago sube y baja fácil, sin saltos, incluso estrangulando en latiguillo de vacío para hacer que el movimiento sea muy lento.
- EGR anulada mecánicamente. Con ella funcionando, el comportamiento es el mismo, he hecho muchos logs (supongo que porque cuando le metes el pedal se cierra, igual que si estuviera anulada)

Tres posibilidades:
a) Es perfectamente normal
b) A pesar de la prueba de actuadores, los álabes están algo agarrados, engañándome completamente. El caso es que arriba la fidelidad de la presión real al valor teórico es casi perfecta.
c) Me han sugerido que pueda ser cierta obstrucción del catalizador, de forma que cuando alcanza el máximo par, la bocanada que recibe del escape provoca un retorno de la presión.

¿Qué me decís? (especialmente de esta última alternativa, que me ha sorprendido un poco)

[jucaralva]

Entraba todo curioso a ver las respuestas y ¡no hay ninguna!

- Paciencia, paciencia... ya llegarán

[jucaralva]

Pero es que ahora me lo he encontrado en la página 2... y como aún no ha respondido nadie, pues... up! up!

[jucaralva]

¡Alehoop, up, up! - De nuevo en la segunda página. Esto no me había pasado nunca. A ver si alguien contesta.

[jesusito]

Que puedes decir del duty cicle de la N75?

Y de la N18?

El bache de MAP y MAF estan a las mismas rpm...pero....e MAF real siempre supera al demandado.

Un saludo

[jucaralva]

El MAF real, si te fijas bien, siempre supera al demandado. Esto es por el vénturi que tiene hecho a la entrada del cuerpo del cauda.
Ciclo de la n75, pues aquí os lo pongo. Es del mismo log de antes, para poder ponerlo en relación al comportamiento en el rango de rpm de presión y caudal de aire. Conste que he comprobado con vacuómetro la entrada de vacío de la n75 y el valor no baja de -0.7

[jesusito]

El MAF real, si te fijas bien, siempre supera al demandado. Esto es por el vénturi que tiene hecho a la entrada del cuerpo del cauda.
Ciclo de la n75, pues aquí os lo pongo. Es del mismo log de antes, para poder ponerlo en relación al comportamiento en el rango de rpm de presión y caudal de aire. Conste que he comprobado con vacuómetro la entrada de vacío de la n75 y el valor no baja de -0.7

Ya he editado, queria decir eso, que el la lectura del MAF es buena.

Ahi tienes tu respuesta...corta el soplado porque la ECU se lo manda (a la N75), suponiendo que lo normal en ese coche sean esos valores descentes de duty cycle, que desde luego no es habitual en los fr tdi.

Que son estos...aprox:

22,7
26,7
39,4
49
62,2
62,2
68,9
71,3
72,9
76,9
78,5
80,9
82,9
83,7
84,5
85,7
85,7
84,5

Ahora...porque corta...es otro cantar

Ha habido casos que la lectura y mapas de la EGR han influido.

¿hay repro oficial update para ese coche?

¿has probado cambiar la N18?

No estabas con el pie apoyado en el pedal del embrague, ¿verdad?

Logea tambie Inj Qty (actual) e Inj Qty (actual) aver si corta tambien inyeccion



Un saludo

[jucaralva]

A la espera de logear la cantidad de combustible inyectado, sí puedo decir que la subida de rpm es lineal con respecto al "time stamp". Mira esto (mismo log):



La n18 recuerdo que una vez la cambié por la del coche de un amigo, pero el resultado era el mismo. La EGR está anulada mecánicamente, pero con ella funcionando el resultado es prácticamente el mismo (un poco peor).

Desconozco si hay repro oficial update para ese coche, pero me extraña, ya que se hubiera implementado en su día en revisión oficial. Por otra parte, la ECU de este coche lleva una eeprom no regrabable (PLCC32), por lo que nunca hubieran sacado esa campaña, de no ser cambiando centralita (imagina lo que sería para concesionarios).

Si hay algo de lo que estoy seguro en todo esto es de que el pie no lo tenía puesto sobre el pedal de embrague. Es automático Alguna vez he pensado que podría obedecer a alguna demanda de corte por la caja automática, pero no tiene sentido: en tercera queda bloqueado el convertidor de par desde abajo (digamos que embragado desde que entra la marcha, prácticamente), por eso la subida es lineal. Si la caja soltara un poco de tracción se notaría en un pequeño salto en las rpm (como si pisaras brevemente el pedal de embrague), supongo.

Ah, otro dato que me parece importante es que antes de cambiar la n75 se producía el mismo valle en la curva de presión, pero antes de alcanzar el valor teórico (por lo que se ve estaba un poco tocada).Quiero decir que la demanda por la ECU no llegaba a ser satisfecha antes de soltar presión.

[jesusito]

A la espera de logear la cantidad de combustible inyectado, sí puedo decir que la subida de rpm es lineal con respecto al "time stamp". Mira esto (mismo log):



La n18 recuerdo que una vez la cambié por la del coche de un amigo, pero el resultado era el mismo. La EGR está anulada mecánicamente, pero con ella funcionando el resultado es prácticamente el mismo (un poco peor).

Desconozco si hay repro oficial update para ese coche, pero me extraña, ya que se hubiera implementado en su día en revisión oficial. Por otra parte, la ECU de este coche lleva una eeprom no regrabable (PLCC32), por lo que nunca hubieran sacado esa campaña, de no ser cambiando centralita (imagina lo que sería para concesionarios).

Si hay algo de lo que estoy seguro en todo esto es de que el pie no lo tenía puesto sobre el pedal de embrague. Es automático Alguna vez he pensado que podría obedecer a alguna demanda de corte por la caja automática, pero no tiene sentido: en tercera queda bloqueado el convertidor de par desde abajo (digamos que embragado desde que entra la marcha, prácticamente), por eso la subida es lineal. Si la caja soltara un poco de tracción se notaría en un pequeño salto en las rpm (como si pisaras brevemente el pedal de embrague), supongo.

Ah, otro dato que me parece importante es que antes de cambiar la n75 se producía el mismo valle en la curva de presión, pero antes de alcanzar el valor teórico (por lo que se ve estaba un poco tocada).Quiero decir que la demanda por la ECU no llegaba a ser satisfecha antes de soltar presión.

Como te dije, el duty cycle, me parece raro, pero desconozco lo habitual en tu coche, lo que es indudable es que obedece a una señal de la ECU.

Lo del pedal es por si habías activado el sensor de embrague pulsado y su consiguiente reducción de par.

Si lleva convertidor de par, no creo que haya problemas de exceso de par, cosa que por otro lado es comprobable con VAG, a ver si el corte se produce al alcanzar un determinado valor de par, independientemente de las rpm o marcha engranada.

Pero, estoy bastante acostumbrado a los convertidores (aunque no en este tipo de vehículos), y esa subida tan lineal de rpm, es...sorprendente, sobre todo en la zona baja de rpm

Entiendo que ese bache no ha aparecido ahora con el tiempo, y que es digamos intrínseco al coche en particular y al modelo en general.

Sigo atento y a la espera de mas logs.

Sin tu engaña MAF...¿mismo resultado?

¿y con el MAF desconectado?

Un saludo

[jucaralva]

Con el MAF desconectado, en mi coche, y debido a que lleva en el mismo dispositivo el sensor de temperatura de aire de admisión, entra inmediatamente en modo de emergencia y no puede hacerse nada (no tira ni.....). Con el MAF de origen, siendo nuevo, apenas alcanza el valor teórico; en cuanto a presión, ocurre lo mismo, sólo que el valle ocurre sobre las 2.400 rpm, 200 más tarde que con el vénturi (además se hace un poquito más perezoso).

Aquí adjunto dos logs sobre lo que me has pedido. En ninguno de ellos parece haber una irregularidad consecuente con el comportamiento de la presión a 2200 rpm:

El primero, está hecho en el grupo 001 de la unidad del motor (01 - Engine) y se refiere a la cantidad inyectada:



La segunda gráfica, está tomada del grupo 009 de la unidad de la caja de cambios (02 - Auto Trans) y refleja el valor de par (Nm) tomado en la caja. Por cierto, ya que me ponía, he aprovechado para sacar la línea de potencia con la famosa fórmula que relaciona par (Nm) x régimen (rpm) / la constante 7023. Ya sé que me diréis que no es un método muy fiable, pero ahí está el resultado (ya que estaba...). He de decir que me ha sorprendido muy gratamente la suavidad de este motor (que evidentemente conocía en la conducción, pero que no había visto en datos/gráfico) y el valor máximo de potencia.



¡Qué paranoia con la caída de presión!

[jesusito]

Macho, me deja sorprendido el tema.

Corta soplado, pero no inyeccion, y el corte de soplado, no redunda en perdida de potencia.

Es cosa de la N75, y eso se lo manda hacer la ECU.

En tu coche el duty cucle de la N75 no debe ser de 35-80%?

Tienes el campo specified y actual, o solo actual (de N75)?

Y de los duty de la EGR?, ya comente que habia gente que les bajaba el soplado por culpa del duty de la EGR.

Un saludo

[jucaralva]

El valor que arroja el Vagcom de ciclo de la n75 tiene que ser teórico siempre, por una sencilla razón: a la electroválvula sólo llegan dos cables: uno de ellos es de alimentación y el otro el que viene de la ECU. No hay sensor de posición real que sea transmitido a la centralita -no sé si me explico-, sino que es la centralita quien le marca la posición. Por lo tanto parece claro (y gracias, jesusito, porque yo no había caído en ello) que la caída de presión se la manda la ECU. Es por tanto una cuestión de mapeado.

¿Por qué? -Es una incógnita. O está pensado para no subir de golpe de par, y así conservar la mecánica (lo más probable), cosa que me sorprende, porque entonces bastaría con que el MAP teórico fuera más bajo en ese rango, o algún sensor le indica a la ECU que debe reaccionar así (cosa poco probable porque si no, la subida no sería lineal... lógicamente debería subir de un tironcillo, ya que estando así lo hace lineal). Para esta segunda opción, ¿que datos maneja la ECU? Se me ocurren:
- Posición del pedal de aceleración (siempre a 100%)
- Valor teórico de MAP (por encima del real)
- MAF teórico/real (ocurre lo mismo en todo el log)
- Valor de ciclo de la EGR (siempre en 95,5%, en todo el log. Además EGR anulada y con reacción semejante cuando la EGR no está anulada)

Como veis, todo parece descartarse, por lo que mi conclusión es que: o es normal y está así de sorprendentemente ingeniado, o tiene un fallo de software cuya consecuencia en el comportamiento es irrelevante.

Sigo esperando vuestras opiniones. Las mías son desde el desconocimiento y hasta donde me llega el sentido común (que no es mucho, dicho sea de paso).

EDITO: Hostia! se me acaba de ocurrir una cosa: tengo la EGR anulada mediante taponado del latiguillo de vacío, pero voy a probar a taponar el latiguillo de entrada a la n18, a ver qué pasa. Me parece un poco bobada, porque ya dije que mantiene bien la depresión... pero a ver...

[jesusito]

El valor que arroja el Vagcom de ciclo de la n75 tiene que ser teórico siempre, por una sencilla razón: a la electroválvula sólo llegan dos cables: uno de ellos es de alimentación y el otro el que viene de la ECU. No hay sensor de posición real que sea transmitido a la centralita -no sé si me explico-, sino que es la centralita quien le marca la posición. Por lo tanto parece claro (y gracias, jesusito, porque yo no había caído en ello) que la caída de presión se la manda la ECU. Es por tanto una cuestión de mapeado.

Supongo que estaras en lo cierto.

En mi ARL hay retroalimentacion, ya que si quito el tubo, salta el chivato de exceso de contaminacion.

¿Por qué? -Es una incógnita. O está pensado para no subir de golpe de par, y así conservar la mecánica (lo más probable), cosa que me sorprende, porque entonces bastaría con que el MAP teórico fuera más bajo en ese rango, o algún sensor le indica a la ECU que debe reaccionar así (cosa poco probable porque si no, la subida no sería lineal... lógicamente debería subir de un tironcillo, ya que estando así lo hace lineal). Para esta segunda opción, ¿que datos maneja la ECU? Se me ocurren:
- Posición del pedal de aceleración (siempre a 100%)
- Valor teórico de MAP (por encima del real)
- MAF teórico/real (ocurre lo mismo en todo el log)
- Valor de ciclo de la EGR (siempre en 95,5%, en todo el log. Además EGR anulada y con reacción semejante cuando la EGR no está anulada)

Como veis, todo parece descartarse, por lo que mi conclusión es que: o es normal y está así de sorprendentemente ingeniado, o tiene un fallo de software cuya consecuencia en el comportamiento es irrelevante.

Sigo esperando vuestras opiniones. Las mías son desde el desconocimiento y hasta donde me llega el sentido común (que no es mucho, dicho sea de paso).

EDITO: Hostia! se me acaba de ocurrir una cosa: tengo la EGR anulada mediante taponado del latiguillo de vacío, pero voy a probar a taponar el latiguillo de entrada a la n18, a ver qué pasa. Me parece un poco bobada, porque ya dije que mantiene bien la depresión... pero a ver...

Ummm, para reducir el par, por lo menos en el mio, se corta la inyeccion, no el soplado tanto por embrague pulsado como por ESP-ASR.

¿el el tuyo tambien? Ya, ya no llevas sensor de embrague pulsado.

¿Has probado a anular la EGR con junta ciega y activarla?

Los datos que le llegan a mi ecu asi de momoria son:

MAF
MAP
temp agua
temp combistible
sensor giro cigueñal
sensor vel veheculo
N75
N18
sensor de freno pulsado
sensor de embrague pulsado
posicion del acelerador
compresor del clima
sensor de altitud


No se si me dejo alguno

Un saludo

[m0nch0]

y si fuera que el o los colectores estan obstruidos parcialmente y eso provoca que en bajos-medios llegue muy rapido a la presion requerida y por eso corta la presion por la n75 pero como es obstruccion de suciedad necesita aire rapidamente y cuando se da cuenta ya tiene generado ese bache ¿entiendes lo que te digo? En tu modelo igual que en los nuestros padecen mucho de suciedad por la egr y los vapores del aceite. Seguro que habras visto fotos mias de egr´s y colectores casi tupidos. La verdad que despues de revisar todo lo que has echo poco queda. Yo aun asi me centraria en saber porque con el cauda nuevo no llega a la demandada y dejaria la egr como de fabrica. Revisa bien la tuberia del cauda al turbo por si hay fugas y eso hace que no mida los aire de entrada al motor.

[jucaralva]

Después de mucho tiempo de abandono de este post, lo recupero para decir que he desmontado el turbo, lo he abierto y lo he dejado impoluto (lo siento, no tenía cámara durante la ñapa), gracias al manual colgado en el foro -por cierto, mis agradecimientos al autor ;-) -. El resultado sigue siendo el mismo. Cada vez me convenzo más de que es totalmente normal este comportamiento. De hecho, la geometría estaba bastante limpia y se movían libremente todos los álabes.
m0nch0, los colecotres están limpios también. Los limpié el pasado verano, igual que la EGR.
Sólo se me ocurre que pueda tardar en recuperar debido a la pérdida de depresión en el circuito de vacío, ya que el recorrido de éste es muy largo, pero con vacuómetro acoplado a la entrada de la n75 la verdad es que la aguja ni se mueve de -0.7.
Quizás la centralita prevé una regulación así de salvaje (es lo que se me antoja más probable). Tal vez con una buena repro cambie este comportamiento.