4 Motion

[Lothar]

Lo que no sabia era que los motores de 4 cilindros los montaban longitudinalmente tambien en el passat.

En mi opinion el hadlex solo es util en dos situaciones: arrancadas en situaciones deslizaltes, arrastre de remolques pesados.
Y la principal desventaja respecto al torsen en seguridad es que este al ir en 4x4 permanente, al reducir o frenar el freno motor actua sobre las cuatro ruedas y no solo sobre las delanteras que es lo que hace el hadlex, y cualquier traccion delantera normal.

Tengo una duda ¿cuando entra el abs, activa el hadlex? Creo que solo se activa cuando hay una perdida de tracción. Si es así, bajar un puerto de montaña nevando o lloviendo con un hadlex es lo mismo que hacerlo con un traccion delantera a secas.

Los Subaru llevan un diferencial parecido al hadlex, pero lo que hace es ir siempre al 50% delante y detras y cuando hay perdidas de traccion actua mandando mas a un eje o a otro. Es decir actua como un torsen sin serlo. Creo que VW y Audi deberian hacer lo mismo.

Respecto a lo de longitudinal/transversal. Smplemente, los Passat 3B/3BG llevaban motor longitudinal siempre. Y los Passat 3C llevan motor transversal siempre.

Sólo recuerdo un coche en los ultimos 25 años que llevara en su misma gama motores longitudinals y tranversales según motorización, y era el R-21, que el 1.7 etra tranversal y los 2.0 y el diesel eran longitudinales.

El tema de la retención en 2 o 4 ruedas no lo veo muye relevante. Al ser la retención algo que no necesita tracción, con que retengan dos ruedas vale. Si existen pérdidas de trayectoria, tienes un ESP que lo corrige. El Haldex sólo cambia el reparto del par cunado observa pérdidas de tracción en el eje delantero. Y cunado el ABS tiene que entrar es que simplemente estás frenando. Nada que ver con la tracción. Respecto a la conectabilidad del HAldex, creo que interpretas que el Haldex se "conecta" coom si tuviera un boton oculto activado por no sé qué programación y no es así, sino que el Haldex regula el reparto de par de forma contínua y dinámica siempre (lo que pasa es que muchas veces va a 90-10 porque son las condiciones normales de trabajo sobre seco), de hecho, sólo en condiciones muy concretas "notas" cómo cambia la tracción del coche. De lo demás, ni te enteras...

[david_4motion]

El tema de la retención en 2 o 4 ruedas ES MUY RELEVANTE en casos de baja adherencia.

Hay una manera muy facil de comprobarlo: coge le coche en seco y en una bajada con curvas baja en punto muerto, es decir sin retención, ya sabes lo que pasa no?
Ahora baja normal, metiendo marchas, es decir con retención, mucho mejor no?. Y la retención sólo la tienes delante.
Y ahora imaginate, esa bajada lloviendo agua nieve, con rieras de barro que han salido de los caminos. Para subirla querrias tener tracción a las cuatro ruedas no? Pues yo para bajarla quiero tener retención a las 4 ruedas tambien.

Sabes que en conducción deportiva con un tracción delantera muchas veces para que el culo te ayude en una curva, simplemente con levantar el pie del acelerador en pleno apoyo haces deslizar de atras, porque? Porque solo tienes retención delante, es como si solo frenaras de delante. Esto descoloca el coche.

Con un 4x4 permanente (torsen) cuando levantas el pie del acelerador frenan las cuatro ruedas y no sólo las delanteras. Esto es muy importante repito en situaciones de baja adherencia para mantener el coche en su sitio. Está claro que despues tienes abs control de estabilidad y lo que quieras.
Pero es la misma diferencia que hay entre un coche con traccion a las 4 ruedas mecanico y un traccion delantera con control de traccion que actua mediante el abs, no hay color.

Yo vengo del 4x4, y tengo esto comprobado en condiciones extremas.

[inigueit]

....y por qué el cambio a Haldex???? por qué se deja de utilizar Torsen??
EDITO: me refiero en VW...
Saludos

[david_4motion]

....y por qué el cambio a Haldex???? por qué se deja de utilizar Torsen??
EDITO: me refiero en VW...
Saludos

Como todo: es mas barato. Y se puede poner en motores colocados transversalmente, y el torsen creo que nó. Antes todos lo 4WD eran con motor colocado longitudinalmente ya fueran todo terreno o berlinas, y con diferenciales mecánicos.

De hecho, desde que salio el hadlex la tracción a las 4 ruedas se ha extendido muchisimo. Los "todocamino" son fruto de este sistema de tracción. Ahora la mayoria de fabricantes diseñan los coches con motores colocados transversalmente.

[Koke]

....y por qué el cambio a Haldex???? por qué se deja de utilizar Torsen??
EDITO: me refiero en VW...
Saludos

Por el cambio de disposición del motor:
El 3c se ha diseñado con el motor en posición transversal, por lo que no se le puede acoplar el sistema torsen que solo se monta en motores longitudinales.

[Koke]

Este es el sistema de funcionamiento del Haldex que lo he sacado de un artículo mucho más amplio de una página que se llama mecánica virtual.


Hace referencia al haldex I que tiene un funcionamiento diferente al haldex II, mucho más rápido en la transferencia y con un reparto de 90-10 en condiciones normales en las que según el artículo el reparto queda en 100- 0.



Comportamiento del embrague Haldex

La unidad de control del embrague Haldex asume la función de controlar la presión de trabajo en el conjunto multidisco, y así lograr que se transmita el par motriz necesario en cadamomento al eje posterior.


El éxito de está regulación requiere que la unidad de control reconozca el comportamiento dinámico del vehículo, para posicionar correctamente la válvula reguladora y modificar la presión de trabajo. Así se controla la presión ejercida sobre el conjunto multidisco y en definitiva la transmisión del par motriz al eje posterior.
La variación en la tracción puede entenderse con un sencillo estudio del comportamiento dinámico del vehículo. Basta con observar primero la carrocería (basculado, aceleración, frenado, etc.) y ver cómo varían en cada rueda las siguientes magnitudes físicas:

• fuerza de rozamiento,
• peso aplicado
• y velocidad de giro.

La unidad de control Haldex reconoce las magnitudes mediante los sensores.
Según sea el comportamiento detectado en la carrocería, la unidad de control Haldex gestiona el par motriz aplicado en el eje trasero, a través del control de la presión de trabajo.

Maniobras
Las maniobras (aparcamiento) en condiciones normales se realizan a bajas velocidades por lo que la carrocería no bascula, es decir, el peso del vehículo queda repartido entre ambos ejes, así como una escasa solicitud de par en el eje posterior.
La unidad de control Haldex detecta dicho comportamiento mediante el régimen de motor, la posición del acelerador y los cuatro sensores de rueda. Además, la unidad detecta que el conductor solicita poco par motor.
En estas situaciones la presión de trabajo es nula en el conjunto multidisco y no se transmite par motriz al eje posterior.

Aceleración
Durante las aceleraciones el peso del vehículo se apoya con mayor intensidad en el eje posterior. Si se aumenta el par motriz en dicho eje se mejora la aceleración del vehículo.
Gracias a las señales del par motor, el régimen del motor, la posición del acelerador y los sensores de rueda, la unidad de control detecta esta fase.
Durante la aceleración la presión de trabajo es máxima, transmitiendose así par motriz al eje posterior.



Circulación deportiva

La posición de la carrocería varía rápidamente, también el reparto de carga entre ruedas y la diferencia de giro entre ejes. Sin olvidar que el conductor varía continuamente la posición
del acelerador. En estos casos se requiere un elevado par en el eje posterior.
La circulación deportiva es identificada por la unidad de control a partir de las señales del par motor, el régimen del motor, la posición del acelerador y los sensores de rueda.
En situaciones tan variables la presión de trabajo es máxima, pudiendo ser nula en algún momento puntual.


Circulación de crucero
A pesar que la velocidad puede ser alta, el vehículo tiene un reparto de peso equitativo entre ambos ejes, siendo nula la diferencia de giro entre ejes y escasa la necesidad de par enel eje posterior.
La unidad de control del Haldex utiliza las señales del par motor, el régimen del motor, la posición del acelerador y los sensores de rueda para detectar dicha situación.
La conducción bajo estas condiciones provoca que la presión de trabajo sea nula y no haya transmisión de par motriz al eje posterior.

Frenado
Durante el frenado, la carrocería bascula hacia delante, aumentando el peso que recae en el eje delantero y disminuyendo en el trasero.
La unidad de control detecta la intención de frenado por parte del conductor mediante las señales del interruptor de freno, de la unidad de control ABS y de los cuatro sensores de rueda.
En el frenado la presión de trabajo es nula para que el eje trasero no disponga de par motriz.


Circulación en firme resbaladizo
La circulación en terrenos con arena, nieve o lugares de similares características ocasiona rápidas variaciones en el reparto de cargas entre ruedas, y en consecuencia entre los ejesdelantero y trasero.
Estas situaciones se reconocen por la unidad de control por las señales de par motor, régimen del motor, posición del acelerador, los sensores de rueda y de si se ha activado o noalguna función propia del sistema de frenos.
Cuando el firme es resbaladizo la presión de trabajo que se genera es máxima para disponer de tracción total.

[david_4motion]

"Frenado
Durante el frenado, la carrocería bascula hacia delante, aumentando el peso que recae en el eje delantero y disminuyendo en el trasero.
La unidad de control detecta la intención de frenado por parte del conductor mediante las señales del interruptor de freno, de la unidad de control ABS y de los cuatro sensores de rueda.
En el frenado la presión de trabajo es nula para que el eje trasero no disponga de par motriz."

Dato: "no disponga de par motriz", remarco "motriz". No hay retención, este embrague solo dá motricidad al eje trasero.

La verdad es que lo han mejorado mucho respecto al haldex I.

Repito que es la única pega que le encuentro, no digo que sea malo, incluso en el día a día creo que es mejor que el torsen, principalmente por consumo. De hecho en mi primer post he dicho: "en Valencia es un lujo innecesario".

Pero cuando la cosa se pone fea, prefiero torsen. En el manual te dice que en condiciones de nieve o barro desconectes el ESP y dejes actuar el sistema de tracción... por algo será. No se si en los hadlex dice lo mismo.

[Koke]

"Frenado

La verdad es que lo han mejorado mucho respecto al haldex I.

Si, es cierto, en un 1/8 de giro de rueda ya puedes tener el 100% de par en el eje trasero.

En frenada el haldex desconecta el eje trasero (o lo deja en un 10% en el haldex II), pero en el torsen que llevas tú, como no tienes la opción del bloqueo manual del diferencial central como en un TT que te deje permanente un 50% en cada eje, ¿no puede ser que tambien mande más par al eje delantero en esas circunstancias? (pregunto, no lo sé)

[david_4motion]

En frenada el haldex desconecta el eje trasero (o lo deja en un 10% en el haldex II), pero en el torsen que llevas tú, como no tienes la opción del bloqueo manual del diferencial central como en un TT que te deje permanente un 50% en cada eje, ¿no puede ser que tambien mande más par al eje delantero en esas circunstancias? (pregunto, no lo sé)

Lo dudo, los diferenciales torsen funcionan mecanicamente, y lo que hacen es mandar fuerza al eje que mas resistencia opone o algo así.
Están tarados al 50% a cada eje, cuando un eje pierde tracción opone menos resistencia y el que tiene tracción opone más, y lo que hace el diferencial es mandar la fuerza hacia el que opone más resitencia. La fuerza que manda es directamente proporcional a la reisitencia que opone, esto hace que las perdidas de tracción sean casi inexistentes.

Cuando frenas el diferencial se queda al 50% por eje. Al no acelerar la resistencia de los dos ejes es igual. Y no se puede actuar sobre él electronicamente.

En lo que lo llevan en el eje delantero (Focus RS antiguo y otros, los alfa ahora), es mas facil de explicar. Cuando das una curva la rueda exterior ofrece mas resistencia que la interior que suele perder tracción, el diferencial manda la fuerza a la rueda exterior (dicen que es una pasada, sales catapultado de las curvas).

Más información: http://www.arpem.com/tecnica/traccion/traccion_p2.html
http://www.hoymotor.com/tecnica/Dife...7-02-2006.html

[Lothar]

Si, es cierto, en un 1/8 de giro de rueda ya puedes tener el 100% de par en el eje trasero.

En frenada el haldex desconecta el eje trasero (o lo deja en un 10% en el haldex II), pero en el torsen que llevas tú, como no tienes la opción del bloqueo manual del diferencial central como en un TT que te deje permanente un 50% en cada eje, ¿no puede ser que tambien mande más par al eje delantero en esas circunstancias? (pregunto, no lo sé)

Riete, pero en los primeros Quattro existia el bloqueo manual de diferencial, justo al lado del freno de mano tenían el botón.

Y bloquea de cojones, torturandole, no te imaginas la resistencia que pone en maniobras el diferencial central bloqueado en un Audi 80 (Tipo 89), el cual, por cierto, era un 1.8 90 CV sin direccion asistida (un coche que aqui no se vendió). Los 8A tambien tenian el bloqueo de diferencial, pero ya los A4 I (Tipo 8D) ya lo traían sin botón.

Por cierto, basado en Torsen debe ser el diferencial delantero autoblocante de los Alfa 147 Q2.

[david_4motion]

Por cierto, basado en Torsen debe ser el diferencial delantero autoblocante de los Alfa 147 Q2.

Basado no, los Alfa llevan torsen, tanto los Q2 como los Q4.
El Renault Megane Sport lleva un diferencial autoblocante marca GKN tarado al 35 por ciento, no es torsen.