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Discusión: Que es eso del Kompressor en Mercedes Benz?

  1. #1
    Clase Lupo GTI Avatar de hevic1
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    Que es eso del Kompressor en Mercedes Benz?

    Hola a todos


    Llevo viendo bastante tiempo en los mercedes un logotipo que pone Kompressor. Alguien sabe que significa?



    Salu2
    GOLF IV TDI AHF 110cv 1998...."Si no fallas a veces, es que no te estás desafiando".Ferdinand Porsche

  2. #2
    Clase Polo SDI Avatar de javiersan
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    A mi tambien me gustaria saberlo.
    Superb tdi 2007,parquitronic,climatronic,mp3,tempomat,tom tom,dvd con doble pantalla,lunas solarchec...

  3. #3
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    Es el compresor que alimenta a los cilindros, el que usa Mercedes es de rotores con sus correspondientres alabes. Está movido por una polea electromecánica accionada por una correa del motor, solo se conecta cuando es necesaria la potencia extra así para absorber lo minimo posible potencia del motor.

  4. #4
    Clase Lupo GTI Avatar de jdaguilar
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    Como bien ha explicado SDI, y en un lenguaje más vulgar sería como un sustituto del turbo.

  5. #5
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    Quote Originalmente publicado por jdaguilar Ver post
    Como bien ha explicado SDI, y en un lenguaje más vulgar sería como un sustituto del turbo.
    No es sustituto del turbo es la otra manera de sobrealimentar un motor.

  6. #6
    Clase Ibiza Cupra Avatar de FerTDI
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    es un sobrecargador de aire, una especie de turbo... yo no soy mu experto jejeje
    Skoda Fabia 1.9TDI 101cv ATD

  7. #7
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    Quote Originalmente publicado por FerTDI Ver post
    es un sobrecargador de aire, una especie de turbo... yo no soy mu experto jejeje
    El turbo una de sus partes es un compresor, que comprime la mezcla para meter más cantidad de aire y si le añadimos un intercooler (radiador que enfria el aire de admisión) aumenta su densidad (Mas oxigeno) y la mezcla será más potente.

  8. #8
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    Bueno y ya puestos, que es mejor? Tiene tambien los mismos problemas de fiabilidad?

    Salu2.
    Octavia II TDI "BKD"
    Ibiza GT TDI "AFN" 210.000 km y que dure XD....

  9. #9
    Clase Polo SDI Avatar de ferrarista
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    Quote Originalmente publicado por Tutotdi Ver post
    Bueno y ya puestos, que es mejor? Tiene tambien los mismos problemas de fiabilidad?

    Salu2.
    Tiene sus ventajas:
    1. Toma el giro del cigüeñal, con lo que no sufre el "lag" de los turbos.
    2. La presión es constante, con lo que la curva de potencia es más plana y el motor más suave y progresivo que un turbo.
    Y sus inconvenientes:
    1. COSTE. Bastante superior a un turbo.
    2. Roba potencia constantemente al motor, al ir arrastrado por el cigüeñal. Esto se soluciona actualmente colocándole un embrague de accionamiento electromagnético, pero también lo hace más complejo.
    3. Es un conjunto bastante voluminoso.
    4. La fiabilidad también es un tanto dudosa.
    Deben de pesar más los contras que los pros, ya que casi ningún fabricante de automóviles lo utiliza, salvo Mercedes y, últimamente VW: el motor 1.4 TSI equipa un compresor para obtener empuje a bajas revoluciones, mientras que en alta la sobrealimentación se confía a un turbo. Esta combinación fue idea de Lancia, que la utilizó en el Delta S4 de rallys en 1985-1986.
    Golf IV TDI AHF
    -TUNING+RACING

  10. #10
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    Quote Originalmente publicado por ferrarista Ver post
    Tiene sus ventajas:
    1. Toma el giro del cigüeñal, con lo que no sufre el "lag" de los turbos.
    2. La presión es constante, con lo que la curva de potencia es más plana y el motor más suave y progresivo que un turbo.
    Y sus inconvenientes:
    1. COSTE. Bastante superior a un turbo.
    2. Roba potencia constantemente al motor, al ir arrastrado por el cigüeñal. Esto se soluciona actualmente colocándole un embrague de accionamiento electromagnético, pero también lo hace más complejo.
    3. Es un conjunto bastante voluminoso.
    4. La fiabilidad también es un tanto dudosa.
    Deben de pesar más los contras que los pros, ya que casi ningún fabricante de automóviles lo utiliza, salvo Mercedes y, últimamente VW: el motor 1.4 TSI equipa un compresor para obtener empuje a bajas revoluciones, mientras que en alta la sobrealimentación se confía a un turbo. Esta combinación fue idea de Lancia, que la utilizó en el Delta S4 de rallys en 1985-1986.
    Exacto, el mitico Delta S4 siendo un 1.7 y sacando 400Cv con su doble sobrealimentación.

  11. #11
    Clase Fabia RS Avatar de bsd9008
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    en el grupo wv el primero que llo vi era el corado g60 hubo un tiempo que se penso que desplazaria al turbo

  12. #12
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    Estos de mercedes lo que hacen para ser diferentes
    Octavia II TDI "BKD"
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  13. #13
    Clase Polo SDI Avatar de ferrarista
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    Quote Originalmente publicado por SDi Ver post
    Exacto, el mitico Delta S4 siendo un 1.7 y sacando 400Cv con su doble sobrealimentación.
    Eso era en el 85, cuando apareció por el mundial, pero a finales de 1986, tenían ya 550cv, que no llegaron a competir debido a la prohibición de los grupo B.

    También en España se pudo ver un engendro parecido a principios de los 90. Se trataba del Citroën AX Proto para rallys de tierra, que con 1300 cc daba más de 400cv!!
    Editado por ferrarista el 24/03/2008 a las 01:24
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  14. #14
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    te corto y pego de una pagina.
    compresor. Es un mecanismo para introducir en los cilindros más aire del que pueden aspirar por efecto de la presión atmosférica. Se clasifican en tres grupos: primero, los llamados «volumétricos» o de «desplazamiento positivo»; segundo, los que reciben el nombre de «dinámicos» o de «no desplazamiento positivo»; tercero, el compresor de «onda de presión». Los primeros son aquellos en los el aire entra en una cámara que disminuye de volumen; pertenecen a este grupo el compresor de tipo Roots, Lysholm, de tornillo o de paletas, entre otros muchos. En los segundos es el giro de una pieza lo que fuerza al aire a escapar por la tangente con una presión superior a la atmosférica, bien con un flujo radial o bien axial. El turbocompresor es un ejemplo de compresor dinámico. Un tercer grupo lo forma exclusivamente el compresor Comprex, de la empresa Brown Boveri. En este compresor se pone directamente en contacto el gas de escape con el de admisión dentro de un cilindro acanalado, de manera que el de escape literalmente «empuja» al de admisión.

    compresor G. Compresor volumétrico o de desplazamiento positivo, compuesto por dos piezas que forman un canal helicoidal. Una de las piezas es fija, la otra describe un movimiento circular (no rotativo) mediante una excentrica. El movimiento de la parte movil va reduciendo el volumen del canal espiral de manera que se fuerza al aire a salir por un extre. Volkswagen dejó de usar este tipo de compresor por sus problemas de lubricación y estanqueidad. El rendimiento de un compresor G es aproximadamente un 60 por ciento.

    Compresor Lysholm. Compresor volumétrico o de desplazamiento positivo, compuesto por dos piezas helicoidales que giran engranadas. El aire entra entre estas dos piezas que —al girar— disminuyen el volumen donde está alojado ese aire y aumentan su presión. El compresor Lysholm está movido normalmente por el cigüeñal por una correa. Mercedes lo utiliza en sus motores de gasolina sobrealimentados. El rendimiento de un compresor Lysholm es aproximadamente un 80 por ciento.

    Compresor Roots. Compresor volumétrico o de desplazamiento positivo compuesto de dos rotores en forma de «ocho», conectados a ruedas dentadas que giran a la misma velocidad pero en sentidos contrarios. La transmisión de movimiento al compresor se realiza desde el propio cigüeñal a través de engranajes o de una correa dentada. Lo que hace el compresor Roots es desplazar la masa de aire que entra en el motor, de forma que llega a la salida del compresor casi con la misma presión de entrada. El rendimiento de un compresor Roots es aproximadamente un 40 por ciento.

    Comprex. Es un sistema de sobrealimentación que transfiere la energía entre los gases de escape y el aire de alimentación por medio de unas ondas de presión generadas entre las finas paredes radiales de un tambor, que gira gracias a una conexión directa con el cigüeñal. Combina por tanto el funcionamiento de un turbocompresor al aprovecharse de la energía de los gases de escape para el trabajo de compresión, aunque con la ventaja de su rapidez de respuesta al tomar energía del motor, si bien el accionamiento de su rotor sólo requiere una parte muy pequeña de potencia para el mantenimiento del proceso de las ondas a presión. Es un tipo de compresor que funciona muy bien con los motores Diesel, pero presenta desventajas como su complejidad mecánica, funcionamiento ruidoso y costes de fabricación.

  15. #15
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    Quote Originalmente publicado por ferrarista Ver post
    Eso era en el 85, cuando apareció por el mundial, pero a finales de 1986, tenían ya 550cv, que no llegaron a competir debido a la prohibición de los grupo B.

    También en España se pudo ver un engendro parecido a principios de los 90. Se trataba del Citroën AX Proto para rallys de tierra, que con 1300 cc daba más de 400cv!!
    Gracias por la info

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