Algo más que dudas sobre las normativas 50501,50601,50700

[furgolin]

Hola a todos. Hace un tiempo que me he interesado por los aceites a raíz de hacer un repro en un TDI 130 y querer poner un aceite de calidad para un bomba inyector. Tras mucho rebuscar información y leer muchos foros y páginas técnicas en vez de sacar conclusiones cada vez tenia más dudas. Mi gran dilema es si usar un aceite con la especificación de Vw o usar el mejor aceite posible en términos de calidad sin tener en cuenta las especificaciones que dicta la marca.
Vamos por partes:
1) LA NORMA PARA LOS PD(bomba-inyector):


Vw obliga a usar aceites de las siguientes especificaciones a todos sus concesionarios:
50501 (5w40 semisint.) para mantenimientos de 15.000 Km.
50601 (5w30 sint) para long life 30.000 km sin PDF.
50700 (5w30 sint) para bomba inyector con DPF (filtro antipartículas).


¿Por qué estas normas?
Tras mucho leer he llegado a la conclusión de que los cables de los inyectores que efectivamente van en contacto con el aceite no influyen para nada. Si alguien conoce algún caso real o ha visto algún foro de los muchos que hay donde se muestre la imagen de los cables deteriorados y del aceite usado puede que cambie de opinión, yo no he encontrado nada real al respecto, sólo conjeturas.

Lo que sí he podido constatar es que la norma afecta al desgaste que se podría producir en la leva que empuja el balancín que acciona el inyector. Lo he podido constatar en diversos cursos y tras leer a gente muy cualificada en
distintos foros (nada más hace falta poner 50501 leva inyector en google).
Además los aceites que cumplen la normativa muestran en sus características un dato que nos da la caída de la visco tras la cizalla forzada (que no conseguida) del aceite a 100º en la leva del inyector Bosch. Traduzco: El aceite tiene una viscosidad típica a 100º (entorno a 14-14,5 cst por mm2 a 100º para los 5w40 aprox) que se ve afectada por la enorme presión que ejerce la leva del inyector y hace que el aceite pierda cierta viscosidad quedándose en 12-12,5 cst (Cst significa centistokes, unidad de referencia para la viscosidad de un fluido).

En términos llanos para entendernos el objetivo de la norma es evitar que un
aceite pierda la película lubricante entre la leva y el balancín que comentamos con el consiguiente desgaste prematuro.



2) HECHOS CONTRASTADOS:


-Hasta día de hoy sigo investigando si hay información contrastable en internet de levas desgastadas a excepción de las sabidas en el Seat Leon TDI 150 cv motores ARL sobretodo cuyos propietarios usan

casi todos aceites que cumplen la norma 50501 (defecto del material del propio árbol) . Yo no he encontrado nada, sólo conjeturas. Si alguien encuentra algo o sabe de algún caso verídico (no el amigo de un

amigo) me gustaría que se mostrara aquí.

-Hay varios propietarios de motores PD que usan aceites que no cumplen estas normas y no les ha ocurrido nada incluso tras recorrer en un caso 200.000 km y en otro 160.000 (foreros Snikers y Pointer negro respectivamente de diferentes foros). En el foro de seatibiza.net hay muchos foreros que tras las indicaciones de otro forero ( el nivel de documentación y conocimientos de esta persona sobre lubricantes es bastante amplio) usan aceites que no cumplen la norma.
-Land Rover utiliza un motor con la misma tecnología que VAG PD y no recomienda ningún lubricante especial salvo 10w40 sintético (además ese Sae corresponde a un Semisintético si no me equivoco). El motor es el TD5 de 2.500 cc con 5 cil y 136 cv. Los inyectores bomba trabajan a la misma presión que los de VAG (los primeros son de Delphi y Vag usa Bosch) que es de aprox. 2050 bares max. Además la leva de Land Rover es más estrecha y por lo tanto menos robusta.
-Los diferentes fabricantes con mecánicas PD del grupo VAG usan o recomiendan diferentes combinaciones de la norma:


AUDI y VW: Se puede usar la 50501 para 15.000 km, la 50601 para 30.000 y la 50700 para los filtro antipartículas.

SEAT: Exclusivamente la 50501 en TDI 130, TDI 150 y 50601 para los TDI 160.

SKODA: Lo desconozco, lo siento.


- Vw tiene problemas con los primeros motores PD allá por 1998 cuyos balancines rompían al parecer por un problema en la aleación del material. Dichos motores son AJM de 115 cv.
-En este foro hay un forero al que todos conocemos por sus conocimientos sobre esta mecánica en concreto (Bomba-inyector) el cual midió el desgaste de su arbol de levas despues de más de 200.000 km (creo que 250.000) usando aceite Repsol 50501. El resultado es que el desgaste fue imperceptible o nulo.
-Existe una resolución de un comité consultivo de competencias para el libre comercio de la antigua CEE a una reclamación que hicieron los concesionarios a la importadora de Vw-Audi en Bélgica en 1990. Viene a decir lo siguiente:
Los concesionarios interponen una reclamación a la empresa que importa VW-Audi en Bélgica porque consideran que la política de la marca en cuanto al uso de aceites recomendados por la marca es abusiva.

En aquellos entonces la normativa impuesta por la marca es la 500.00 y la 505.00 (gasolina y diesel respectivamente). Parece ser que los precios y la escasa variedad de marcas que ofrecen estos lubricantes hacen que los clientes de la marca Vw no oculten su malestar a los concesionarios y estos a su vez a la distribuidora de la marca (¿A alguien le suena este mismo caso pero en la actualidad? ¿Repsol 50501 durante los primeros años de los motores PD?). La marca reconoce que también se pueden usar otras especificaciones (501.01) pero que no cubrirá los daños ocasionados en el motor por el hecho de haber usado otros aceites que no sean los recomendados por la marca (se podría pero va a ser que yo digo que no). Invitan a distintos fabricantes de aceite a enviar muestras a Vw (imagino que junto a un buen sobre) para obtener su aprobación y que en ese momento tienen muchos aceites comercializados bajo no tantas marcas distintas que cumplen su aprobación. Además reconocen que hay muchos más aceites que
podrían cumplir o incluso exceden sus normas (vamos que se espabilen si quieren vender).
El comité reconoce que hay una imposición por parte de la marca para los lubricantes en sus automóbiles y que hay muchos más aceites que no sólo cumplen sino que exceden incluso la calidad exigida por la misma pero que el hecho de reservase el derecho de dar o no garantía en función del uso del aceite no va en contra de la libre competencia. Lo mismo para las piezas.
-Este texto aconsejo leerlo tambien pues parece que la persona que lo ha escrito perteneció al laboratorio de una petrolera: http://209.85.229.132/search?q=cache...lnk&cd=1&gl=es




3) DUDAS RAZONABLES:
-¿Porqué Land Rover no necesita un aceite especial en sus motores y Vw sí? La tecnología en ambos es muy similar y el punto crítico de desgaste teórico
o donde el aceite podría entrar en cizalla es más crítico en Land Rover pues su leva es más estrecha. Cabe destacar que ambos árboles de levas han de trabajar con inyectores de características similares en cuanto a presiones de trabajo y aunque el motor de Land Rover cuenta con un cilindro más y similar potencia para 2500 cc es un motor que genera más par pues tiene que mover un coche mucho más pesado que los que suelen mover los PD de VW.
No creo que Vw escatime en la calidad del material de sus árboles de levas (a excepción de la partida defectuosa en el motor ARL de 150 cv).

-¿Porqué Vw parece establecer la nesesidad de un lubricante especial para sus motores PD en concreto en el punto donde la leva actua sobre el inyector y usa sin embargo aceites con baja viscosidad y encima para servicios de larga duración? El hecho de usar aceite sintético 5w30 por muy sintético que sea hace que la viscosidad en caliente sea de 9-10 cst a 100º en el punto crítico de la leva en vez de 12-13 que conseguimos con el 5w40 semi. ¿No es tan crítica la visco en ese punto y tratamos de evitar la cizalla (falta de película) a toda costa? Que conste que a + de 100º la visco sigue bajando y el aceite está normalmente en caliente entre 90-120º.
Con esto no digo que los de Vw pongan en peligro la integridad de nuestros motores ni mucho menos, sólo cuestiono la necesidad de esa "superlubricación" en el punto crítico. El aceite no lubrica más por ser mineral, semi o sintético sino que las propiedades de este cuanto más sintético es el aceite más estables son tanto por diferencias de temperatura cómo por tiempo y km de uso (por ejemplo resisten mejor los ciclos frio-calor típicos del uso urbano).
- ¿Porqué Vw aconseja aceites de diferentes viscosidades en un mismo motor? Los 5w40 semisintéticos o de base sintética tienen una visco en caliente un poco superior a los 5w30. Lo aconsejable sería empezar con el de menos viscosidad cuando el motor es nuevo para ir aumentando de viscosidad a medida que aumenta el uso del motor. Esto es porque la viscosidad separa las piezas móbiles para que no cizallen y a medida que las tolerancias en el motor aumentan podemos establecer una película más adecuada. No se debería nunca alternar diferentes viscosidades ni bajar a una visco menor. Subir sí pero sabiendo cómo y cuando. ¿Por qué los concesionarios hacen lo que les dá la gana sin formación ninguna de la marca excepto para las marcas de aceites que han de usar?
Un motor o se diseña para una visco con sus tolerancias o se diseña para otras pero para ambas a la vez no. El motor no se rompe, pero si empiezas con una visco 5w40 en unas tolerancias de 5w30 lo envejeces prematuramente (el aceite ocupa un espacio y abre la tolerancia en función de la visco o película entre las partes móbiles). EL resultado es que al principio consume una burrada de aceite porque lo quema en la combustión (alto barrido por exceso de visco en los segmentos). Luego se estabiliza (se ha creado una tolerancia) y si en ese momento pasamos a un 5w30 al bajar la visco el consumo de aceite pasa otra vez a ser excesivo. El mito de que el aceite sintético se lo bebe mi coche es debido a que anteriormente ha trabajado con viscos más elevadas que son las que suelen llevar semisintéticos. Estamos hablando de motores que llegan a 300-350.000 km en un estado a nivel de tolerancias que podrían tener con 500.000 km. Que nadie piense que se le va a romper ni mucho menos.

-¿Porqué Seat, Skoda, Vw y Audi hacen la guerra cada uno por su lado en el tema de los SAE y long-life? ¿Marketing a medida para cada tipo de cliente?
¿No deberían mirar más por la salud de nuestros motores? Creo que no les vá de 100.000 km en mecánicas que aguantan 300.000 km sin problemas, pero no es lo ético.

- ¿Porqué en los primeros años del motor PD Repsol era quien se llevaba casi todo el pastel?

-¿Es la norma 50501, 50601 y 50700 un standard de calidad que impone VAG al aceite de una marca determinada para homologarlo?
¿Llevan algún aditivo especial estos aceites?

[furgolin]

4)MIS CONCLUSIONES:
Esto es lo que he llegado a deducir de todo lo que he podido leer:
-La duración de un motor en función del aceite usado no depende de la calidad de este (hablando de marcas con cara y ojos) si no de que sea el adecuado en cada momento de la vida del motor. La diferencia de calidades entre un sintético, semi o mineral no hace que lubrique mejor el aceite sino que las propiedades de este se mantengan mejor. Si un motor no necesita aceite sintético o semi porque no está preparado para un uso exigente (y no se lo damos ni lo usamos sólo en tramos cortos...) y no deteriora el aceite por ello, va a durar lo mismo por llevar un mineral que un sintético. Lo que ocurre es que el mineral lo tendrá que cambiar más a menudo.

-En concreto el motor PD necesita un semisintético como mínimo ya que al llevar turbo las propiedades del aceite no se degradan tanto con las elevadísimas temperaturas que se alcanzan en el mismo. Un turbo girando a 100.000 rpm genera mucho calor en el eje además de la propia temperatura que coje por los gases del escape... Además el semi trabaja en rangos de temperatura desde muchos grados bajo cero hasta altas temperaturas ambiente consiguiendo viscosidades aceptables tanto en frio como en caliente.
Usando un sintético 100% lo único que mejoramos con respecto al semi es la posibilidad de que en frio presente una visco más fluida llegando a todas las partes del motor antes (sobretodo en climas muy frios) y estando mejor protegidos ante temperaturas muy altas de motor (uso muy intensivo o climas desérticos). También las propiedades del aceite se conservan mejor durante más tiempo. He leido en varios foros que el motor PD de 1ª generación está diseñado para trabajar con tolerancias a temperatura de servicio más acordes a las que proporciona un 5w40 que un 5w30. Yo personalmente opino que quizás sí es el ideal pero que el hecho de usar un 5w30 al principio de la vida del motor para pasar despues al 5w40 respeta más la evolución natural de la tolerancia por desgaste. Quizá la persona que lo aconseja lo haga por la viscosidad del 5w40 en el punto crítico, pero quiero creer que los ingenieros de VAG por muchos intereses que haya de por medio no pongan en peligro la integridad del desgaste de la leva del inyector por el hecho de usar mantenimientos Long life...¿O sí? ¿Os imaginais por un momento que usen por un lado el argumento del desgaste de la leva para acojonarnos con la 50501 y por otro lado no renuncien a la imagen de mecánica robusta vanguardista que soporta el long-life con la 50601? NO quiero ser mal pensado pero si tan importante es la visco en el punto crítico no me la bajes 2 puntos por el
hecho de querer mantener servicios long life...... ¿Cómo se arreglaria esto? Con un aditivo mágico para evitar el desgaste prematuro de la leva. Esto me lleva a la siguiente conclusión:

- En Lubricantes hace mucho tiempo que está casi todo inventado y van muy por delante de las necesidades de los motores (de turismos, el camión es otro mundo) y el hecho de sacar nuevos productos no obedece más que al marketing. El poder de lubricar o crear una película de aceite entre las partes móbiles de un motor hace muchos años que ha alcanzado un nivel más que suficiente y el reto consiste en hacer que las propiedades de los aceites duren en condiciones más críticas, más tiempo y que sean más biodegradables.
Que nadie se engañe pensando que hasta que no llegó Repsol y desarrolló el super lubricante 50501 con agentes superpatinantes entre 2 superficies grupos monstruosos como los que fabrican las marcas Mobil 1-Esso, BP-Castrol.....se estaban chupando el dedo.....Estos 2 grupos por lo que he leido son los que tienen la capacidad de fabricar los aceites más estables dentro de las gamas altas de los sintéticos. Otra cosa es que en motores de calle hagan falta.. ¿Para qué me hacen poner un aceite trisintético del copón si lo sigo filtrando con un solo filtro de chichinabo y lo cambio a los 15.000 o 30.000 km? Por lo que he leido por ahí parece que el aceite sintético dura 100.000 km en los camiones con sistemas de filtrado de verdad y un montón de litros en el carter, claro.
Los aditivos milagrosos no existen ni hacen que un aceite lubrique mejor que otro. Lo de los otros aditivos tipo Metalube, Slick 50 y demás está por ver y no opino porque ni me he documentado ni tengo ni idea pero personas que entienden mucho por lo que he visto no los aconsejan (dicen que puede que al principio mejoren la fricción pero luego taponan los filtros de aceite con las partículas que se acaban desprendiendo). Me refiero sólo a los aditivos del aceite. Las bases de los aceites que es lo que lubrica las fabrican sólo 3 o 4 grandes petroleras y sin diferencias importantes entre ellas. El resto de aditivos es lo que marca la duración y características de la capacidad de lubricar de las bases. Ojalá leyera esto algún ingeniero químico y me lo aclarara del todo. Por lo que he leido las cadenas de polímeros (moléculas que
mantienen la composición química del aceite estable) son sobre las que actúan estos aditivos. Por lo tanto por más que he buscado no encuentro el aditivo milagroso....Esto me lleva a mi siguiente conclusión:

- Las normas 50501 y demás son simplemente aprovaciones de VAG para los distintos tipos de aceites que obedecen más a acuerdos comerciales que a necesidades de lubricación. Analizando las tablas de características de comportamiento de la visco de un montón de aceites vemos que los comportamientos de los aceites Repsol en cuanto a viscosidades, puntos de iflamación y congelación, residuos (cenizas)....no son precisamente de los mejores. Ahún así los Aceites Repsol cumplen de sobra pues repito que a mi entender los lubricantes están por encima de las exigencias de los motores de los turismos (y más cuanto más sintéticos son). La presión a la que sometemos un fluido (en este caso la película de aceite en el punto crítico) lo que hace es aumentar la temperatura de este (acordaros de las clases de física del cole o instituto cuando nos decian que en física muchas veces la presión y temperatura van ligados). Este aumento de temperatura es lo que haría variar la viscosidad o película del aceite en ese punto. NADA DE ATIVOS MAGICOS ANTIFRICCION. De por sí los aceites ya tenían desarrollados los aditivos que permitieran hacerlos lo más estables posibles y desde hace varios años los aceites sintéticos o semisintéticos lubrican mucho más allá de las condiciones de degradación por temperatura que puede generar un motor de combustión. Nadie ha esperado a que viniera los motores PD para hacer un aceite especial con una capacidad superlubricante.


-Por último y despues de este super tocho he llegado a la conclusión que usar aceites que cumplen las normas de Vw o no es indiferente mientras sean de calidad y viscosidad adecuados. Es vergonzoso el nulo nivel de conocimientos sobre lubricantes que hay en los concesionarios. No me refiero a las características de los aceites (seguro que yo soy el más ignorante de todos si no me lo leo) si no al uso de los mismos en función de las viscos recomendables. Estoy de acuerdo en que los aceites y por tanto las viscos las dictan la propia marca, pero los procesos bajar-subir visco, confundir visco con grado SAE etc.... es imperdonable y más para los que van aconsejando sin haberse tomado la molestia de leer nunca nada. Por cierto el grado sae quiere decir la capacidad que tiene el aceite de trabajar con viscos adecuadas a bajas o altas temperaturas. Por ejemplo un Sae 5w30 tiene un rango de funcionamiento más estrecho que un 0w40. EL 0w40 seguirá manteniendo la capacidad de lubricar (mantener la película viscosa
adecuada) desde más abajo en ºC hasta más arriba. De todas maneras no quiere decir que lo necesite el motor... En previsión de la falta de información general los fabricantes han estandarizado las viscosidades sobretodo a temperatura aproximada de funcionamiento (100º) y por eso no hay diferencias de visco significativas entre todos los 0w30, entre los 5w40.....de manera que en manual se establece el SAE recomendado por la marca y con eso ya nos aseguramos que la película sea la adecuada para la tolerancia del motor sea la marca que sea que usemos.

Salirse de las indicaciones del fabricante no tiene sentido entonces si el aceite me cuesta lo mismo. Lo que ocurre es que a nadie le gusta que le tomen el pelo o que lo manipulen para meterle miedo si usa otro aceite cuando la verdad es que lo hace para ganar dinero... No estoy ni mucho menos contra Repsol ya que es una compañía española y encima patrocina muchos equipos españoles dentro del mundo del motor (Chapó). Lo que me cabrea es que se lo monte todo el mundo tan bien a costa de los ilusos de los consumidores.

Ahora bién si retoco el rendimiento específico del motor haciendo más crítico su engrase sí que tiene sentido buscar un aceite más protector aunque creo que ni por esas se queda corto facilmente el engrase con el recomendado..Lo que sí vale la pena es usar un aceite cuya visco en frio sea más baja sobretodo en climas frios para que llegue antes a todas las partes del motor, una visco a temperaturas muy altas aceptable por si alguna vez no hago caso de la recomendación de parar el motor de golpe tras uso intensivo (por la refrigeración del eje del turbo)...etc

Si soy de cuidar el motor, no le doy caña y menos en frio, cuido el turbo, no vivo en climas extremos y cambio el aceite cuando le toca no vale la pena gastarse el dinero en un aceite más caro por buscar un sintético. Es como comprar una tele de plasma de 50" para ver el hormiguero en la cocina mientras hago la cena.

5)DOCUMENTACION:
-Foro donde se puede aprender mucho y tablas de características de lubricantes: http://www.seatibiza.net/foro/showthread.php?t=16869
-Foro donde se puede ver perfectamente cómo es un motor bomba inyector de Land Rover (en concreto la culata y el punto crítico de engrase): http://images.google.es/imgres?

imgurl=http://img.photobucket.com/albums/v707/Psimpson7/headgasket/011removeinjectorloomsmall.jpg&imgrefurl=http://www.aulro.com/afvb/projects-tutorials/66259-td5-cylinder-head-removal-

how.html&usg=__yb9xoU3DWwNyhnRlz-TE_g0wJBE=&h=600&w=800&sz=105&hl=es&start=43&um=1& tbnid=S9PuO_Cc-ASscM:&tbnh=107&tbnw=143&prev=/images%3Fq%3Dinyector%2BTD5%26start%

3D36%26ndsp%3D18%26um%3D1%26hl%3Des%26sa%3DN
-Boletín Europeo sobre la reclamación de 1990 a Vw en Bélgica: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/...1D0039:ES:HTML
-Testimonio de una persona que ha trabajado en un laboratorio de una petrolera: http://209.85.229.132/search?q=cache...0%26start%3D0%

26sid%3D027e54d95b9c1c9ea0b040326323412a+josu_xjs+ Thema+aceite&hl=es&ct=clnk&cd=1&gl=es
-Foro de Seat Leon con un censo de afectados por desgaste prematuro de árbol de levas: http://www.clubseatleon.net/index.php?

name=PNphpBB2&file=viewtopic&t=30932&postdays=0&po storder=asc&sid=cf67497420a43fbed46b19dd3334417e


Saludos a todos y perdón por el tochazo.

[furgolin]

Perdón, repito los enlaces:
5)DOCUMENTACION:
-Foro donde se puede aprender mucho y tablas de características de lubricantes: http://www.seatibiza.net/foro/showthread.php?t=16869
-Foro donde se puede ver perfectamente cómo es un motor bomba inyector de Land Rover (en concreto la culata y el punto crítico de engrase): http://images.google.es/images?um=1&...&start=21&sa=N

-Boletín Europeo sobre la reclamación de 1990 a Vw en Bélgica: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/...1D0039:ES:HTML

-Testimonio de una persona que ha trabajado en un laboratorio de una petrolera:
http://209.85.229.132/search?q=cache...lnk&cd=1&gl=es

-Foro de Seat Leon con un censo de afectados por desgaste prematuro de árbol de levas:
http://www.clubseatleon.net/index.ph...6b19dd3334417e

[leoncito10]

joe que currada te as pegado.......

[furgolin]

joe que currada te as pegado.......

No te creas. LLevo tiempo investigando esto e iba anotando poco a poco todo lo interesante en un Word. Por eso hay esos saltos y fallos en los enlaces (por hacer el copia-pega).
Con este post no quiero posicionarme sobre el hecho de usar o no la normativa (no soy ningún iluminao) sino que me gustaría llegar a descubrir algo de verdad sobre todo el mamoneo que hay en cuanto a los acuerdos comerciales. El hecho de que yo tenga más o menos razón es irrelevante mientras tengamos pruebas a favor o en contra.

¿Algún ingeniero químico o de motores por ahí que aporte algo?

Voy a echar un poco más de leña. Creo que el punto crítico de engrase en un motor es el bulón del pistón (punto de unión entre pistón-biela) pues está muy próximo al punto donde se genera la temperatura más alta del motor (pistón) y encima recibe cargas axiales (quiere decir en perpendicular, no de forma radial -radio,circulo- como en las muñequillas). Imaginaros motores de 4 cilindros turbo de gran cilindrada la presión que generan en la cámara de combustión y la presión y temperatura que recibe el pobre bulón... Si este no necesita un superlubricante 50501 dudo que la leva del PD lo necesite....

[rmsarce]

Hola compañero forero, veo que el tema de los aceites te lo has trabajado un rato largo, minutos antes de poner tu post puse una duda que tengo en otro post, me peguntaba si tu me lo podias aclarar.

El tema es que tengo un audi 2.5 tdi B6 163cv de principios del 2004, hasta ahora era de un renting y le han estado poniendo repsol 0-30 cada 30.000 kms (long life), ahora el coche le voy ha hacer su primer cambio de aceite por mi cuenta, yo no soy partidario de hacer las revisiones cada tantos kms y he pensado cambiar a un 5-40 cada 15.000 kms que tambien lo pone en el manual.

La pregunta.

¿Puedo cambiar de aceite 0-30 despues de haber usado durante 240.000 kms, a un 5-40, es malo para el motor?

Muchas gracias de antemano.

[furgolin]

Hola compañero forero, veo que el tema de los aceites te lo has trabajado un rato largo, minutos antes de poner tu post puse una duda que tengo en otro post, me peguntaba si tu me lo podias aclarar.

El tema es que tengo un audi 2.5 tdi B6 163cv de principios del 2004, hasta ahora era de un renting y le han estado poniendo repsol 0-30 cada 30.000 kms (long life), ahora el coche le voy ha hacer su primer cambio de aceite por mi cuenta, yo no soy partidario de hacer las revisiones cada tantos kms y he pensado cambiar a un 5-40 cada 15.000 kms que tambien lo pone en el manual.

La pregunta.

¿Puedo cambiar de aceite 0-30 despues de haber usado durante 240.000 kms, a un 5-40, es malo para el motor?

Muchas gracias de antemano.

Pues creo que es perfecto ya que cambias a una visco un pelín por encima con lo que rellenas mejor las tolerancias que hayas ido creando con el desgaste. ¿Te consumia aceite el coche? Te aconsejo leer el enlace de seatibiza.net que he puesto. Allí encontraras la opinión de alguien que entiende de verdad de aceites y habla largo y tendido de ello.

Por cierto, otra pregunta que me hago. Si el supuesto aditivo 50501 reduce el rozamiento para mitigar el roce de la leva entonces el coche consume menos. ¿Porqué no usa todo el mundo ese aceite si el motor se gasta mucho menos y encima gasta menos combustible? ¿Porqué no han inventado antes ese tipo de aceites y aditivos? ¿Lo llevan los coches de carreras para proteger más el motor y consumir menos? ¿O es que antes de la normativa 50501 los lubricantes lubricaban menos y no son suficientes para los PD? ¿Entre todos los motores de automoción es el PD el más exigente en cuanto a lubricación? ¿Mas que coches ultradeportivos que llevaban más tiempo en le mercado?

Otra aclaración. cuando en un aceite pone menor gasto de combustible ¿con qué lo comparan? La respuesta es con un aceite de su propia marca pero más viscoso el cual resta más potencia al motor ya que la bomba de aceite ofrece más resistencia al bombeo (además al ser más viscoso tiene algo más de presión en el circuito de engrase, osea más resistencia).

[furgolin]

Osea de la noche a la mañana va alguien a desarrollar una nueva generación de superlubricantes o aditivos que tapa la enorme necesidad de lubricar la leva de Vw y que a nadie antes se le habia pasado por la cabeza. ¿Para qué vamos a sacar aceites que lubriquen más, debieron pensar las superpetroleras hasta que salió el motor PD? Si esa especificación de aceite o ese aditivo es el único que es capaz de soportar el engrase tan crítico en ese punto ¿Porqué no se redondean las levas de aquellos usuarios que no los usan? Vale, alguno pensará:
- A la larga ya caeran ya... y si no al tiempo...
Vale, podria ser. Pero entonces estaríamos ante tal calidad de aceite con respecto a los otros (esa gente que no usa la 50501 usa el que está considerado unanimamente por todo el mundo el mejor aceite que existe en el mercado) que se mearian encima de las superpetroleras millonarias que desarrollan los mejores lubricantes del mercado. El motor de aquellos que usan la norma 50501 duraría exageradamente más que el resto de motores debido a que si es capaz de mitigar el desgaste de esa leva ¿Qué no hará con el resto del motor? ¿Porqué no se ha corrido la voz y lo usa todo el mundo sin excepción? Si de vez en cuando veo en la tele premios a los mejores adelantos tecnológicos ¿Quién ha sido capaz de darle ese salto cualitativo al aceite con espec. 50501? ¿Quién es? ¿Es de Repsol?
¿Porqué no anuncia una marca a bombo y platillo que posee algo que las demás no tienen?
Si esa norma es la única que es capaz de lubricar ese punto tan crítico ¿Pasa todas y cada una de las exigencias del resto de fabricantes? ¿Porqué solo la 50501 con SAE 5w40?

¿Comprendéis porqué me huele a que hay gato encerrado?

[alextdi]

lo de siempre... las marcas de aceites pagan para tener una "norma" para poder vender mas ya que las casas obligan a echar esa norma. cosa que hay aceites mejores pero no la llevan por que no les ha dado la gana de "comprarla" o algo asin. estamos en españa señores, esto va asin.

[kroner]

Yo a los 30000km cambié el aceite y el filtro por 5w30 sintetico sin normativa vw. Si lo cambio cada 10000 las dos cosas no debo de tener problemas con el tiempo no?

[leoncito10]

ningino kroner ... cambia trankilo....

[furgolin]

Al loro con lo que me ha dado de sí el tarro. Voy a tratar de desmontar toda la teoría de la necesidad de las normativas de VW para los aceites con los conocimientos de un niño de primaria:
1)Por si la normativa hace falta para el tema de los cables:
Si hace años que el aceite está en contacto con partes plásticas y gomosas en un motor...¿Porqué van a fastidiarse los cables?. En el motor tenemos desde los plásticos que hay en el carter para evitar el excesivo barboteo del aceite hasta la tapa de la culata del PD que por cierto es de plástico (hay alguna más, pero estas son las más significativas en contacto directo con el aceite). Partes gomosas hay más todavía. Toda clase de retenes y tóricas. ¿Resulta que el aceite va y ataca a los cables? Pues va a ser que no. Además el uso de materiales para la fabricación de automóviles hace tiempo que afortunadamente está estandarizado. ¿Qué quiere decir? Pues que cualquier proveedor que suministra las instalaciones de cables en la fabricación de un coche debe hacerlo con materiales que cumplan una serie de requisitos (así como el resto de materiales del coche). Esos aislantes que se usan en los cables han de reunir unos requisitos entre los que seguro (me juego la mano hasta el sobaco) están la resistencia a los agentes químicos que llevan los fluidos que se usan en la automoción. Osea anticongelantes, combustibles, líquido de frenos, de limpia parabrisas, aceites varios..... Así como que los fluidos que se usan en automoción no tengan productos químicos que ataquen a las superfícies que están en contacto con ellos. ¿Os imagináis qué pasaría si esto no fuera así, si no hubiesen normas para homologar materiales y proveedores?
Luego lo más aplastante. ¿Porqué desarrollar o cambiar la formulación de los lubricantes para que no ataquen los cables pudiendo poner cables resistentes a los aceites? No os parece que sería matar moscas a cañonazos? Por cierto mi Rd350 del 1986 lleva un cable en contacto directo con el aceite (el que marca el punto muerto) desde hace 23 años y ahí está...tan campante y encima funciona¡¡¡¡
Luego el tema de que con la virutilla metálica se van haciendo conductores y el aceite lleva un aislante especial....Por favor seamos un poco inteligentes. Si esa virutilla metálica es tan cuantiosa que hace que el aceite se vuelva conductor....¿Porque no actúa de esmeril desgastando el motor a pasos agigantados? ¿Porqué aguantar entonces el aceite 30.000 km? ¿Qué pasaría si pongo un imán en contacto con el aceite que saco del coche? Pues nada, ¿Que esperáis que pase? Por cierto el Land Rover con motor PD no estropea los cables con el aceite y lleva el conector en contacto directo con el aceite.
2) Vamos a ver que pasa en la leva del inyector. ¿Cuál es el problema? Pues que tengo una leva que acciona un inyector y éste al trabajar a presiones de hasta 2050 bares pues ejerce una presión sobre el balancín brutal. Vale, para acojonar al personal está muy bién, pero vamos a analizarlo más cuidadosamente. Vamos a sacar al niño que llevamos dentro. ¿Cuantos fluidos conoceis que se puedan comprimir? La respuesta es 0 patatero. Los líquidos no se pueden comprimir. Si no adios a la Hidraúlica... ¿Qué pasa cuando hago Steps o en un amortiguador hidraúlico? Que al intentar comprimir el aceite del interior este pasa por unos pasos estrechos que relentizan el movimiento de oscilación de la carrocería o de la máquina de Step ¿Qué ocurre entonces? Pues que el aceite se calienta. ¿Qué le ocurre a la famosa leva del inyector? Pues que al generar presión sobre la película de aceite que evita que ambas partes móviles metálicas cizallen el aceite se calienta. Ni más ni menos (como dirian los chichos). ¿Donde está la necesidad de utilizar algún aditivo especial? No hay agentes especiales antifricción entre las 2 superficies porque lo que evita que cizallen es la película de aceite (si no volvemos al rollo de lo del consumo menor, menos temperatura en el motor...que por supuesto no aportan los aceites con la 50501). ¿Aditivos para evitar que el aceite pierda la película protectora osea su viscosidad? Pues hace muchos años que están inventados y actuan sobre todo para adecuar la viscosidad del aceite a la temperatura. Si tengo un aceite que no cumple la 50501 o la que sea pero que tiene unas propiedades viscosas más favorables ante altas temperaturas o que su punto de inflamación más alto estoy más que cubierto ante la cizalla en la leva del inyector. Ni más ni menos. Curiosamente hay muchos aceites que no tienen la normativa 50501 o la que sea y cumplen mejor con las viscos a alta temperatura.

Vamos a hablar de casualidades. Me voy a poner en la situación de que las normativas son meros acuerdos comerciales. Homologo sólo aceites con SAE 5w40 para la 50501. No me caliento los cascos y cómo ese es el tipo de aceite que le va al motor por el tema de la visco pues el que me pague y tenga un 5w40 lo homologo y si no pues no. ¿Qué pasa si hay un 0w40 de más calidad y con viscosidades todavía más adecuadas (mejor en frio y en caliente) Pues que no me voy a poner a hacer pruebas o historias cuando no me hace falta pues no me quiero salir de los 5w40. ¿Porqué no hay ni un sólo aceite que cumpla la normativa 50501 que no sea 5w40? Pues porque la única normativa en sí misma es que sea como mínimo semisintético que es lo que son los 5w40. ¿Qué pasa con los 5w30? Pues que son sintéticos 100% y me interesan como long life. Idem de lo anterior. ¿Porqué uso la 50501 o la 50601 cuando el tipo de motor siempre es PD? Marketing puro y duro. Audi y Vw usan long life y Seat no. ¿Qué pasa con el motor TDI 160 de seat que mandan la 50601? Pues que al ser un vehículo deportivo de altas prestaciones viste más lo del sintético. ¿Porqué hay latas de aceite 50601 que no valen para el 50501 y lo pone en la lata? Pues muy simple. Si el coche sale de serie con 50501 (todos los PD de Seat que no son el cupra de 160 cv) no es conveniente bajar a una visco menor que es la que llevan los 50601. Si se ha abierto ya la tolerancia por usar la visco del 50501 pues a seguir así....Por lo menos han tenido la decencia de advertirlo en la lata no vaya a ser que alguien les demande....

Normativas de Vw en aceite? Creo que sólo se refieren a la visco y al tipo de aceite que hay que usar.

Ni mas ni menos

[julius]

hola es el tercer arbol de levas que cambio en la linea bora .este ultimo con historial de lubricacion siempre realizado en mi taller usaba aceite elf 5w30 sintetico y el vehiculo llego a 143765kms. de recorrido y se gasto una leva de escape no la que acciona el balancin del inyector. yo a mi parecer creo que es un defecto de material,porque el arbol no presenta ninguna ralla ni algun otro sintoma de mala lubricacion

[furgolin]

hola es el tercer arbol de levas que cambio en la linea bora .este ultimo con historial de lubricacion siempre realizado en mi taller usaba aceite elf 5w30 sintetico y el vehiculo llego a 143765kms. de recorrido y se gasto una leva de escape no la que acciona el balancin del inyector. yo a mi parecer creo que es un defecto de material,porque el arbol no presenta ninguna ralla ni algun otro sintoma de mala lubricacion

Hola Julius. Ese elf 5w30 ¿Cumple la 50601 o la 50700? En todo caso creo que si fuese un problema de aceite no adecuado desgastaría todas las levas y más en teoría la del inyector... ¿Qué PD lleva ese Bora o esos boras que han tenido problemas de desgaste? ¿Qué aceites han usado?

¿Puede que el desgaste producido en algunos árboles de levas del grupo VAG tenga que ver con fallos en la aleación del material? Si no para muestra los afectados por el motor ARL del Seat Leon. La gran mayoría usan la especificación de la marca.....

Saludos

[furgolin]

Suma y sigue con lo mío. Atención al jardín donde "presuntamente" se mete el director técnico de CEPSA: http://www.seatibiza.net/foro/showth...=16869&page=82

Leerlo con detenimiento. Sobretodo la explicación que dá el director técnico de CEPSA del porqué a la necesidad del "aceite milagroso". ¿A que suena convincente?

Pues que alguien me explique porqué se puede "machacar" ningún polímero por mucha presión que se aplique sobre un fluido si SIEMPRE va a ocupar un volumen constante dicho fluido. Repito que un fluido se le puede dar la presión que se quiera que nunca se va a comprimir porque ocupa un volumen constante. ¿Cómo si no va a levantar una pala de una excavadora 2 toneladas de arena en su pala si el aceite que tienen los pistones del sistema hidrahúlico se comprimiera?
Lo único que le pasa a un fluido cuando se aumenta su presión es que aumenta su temperatura. Los polímeros a los que se refiere este señor son los que le dan la estabilidad a la visco del aceite. Si se calienta por presión pues baja un pelín la visco y punto pelota. ¿Se rompen los polímeros del aceite que usa un TD5 de Land Rover con la misma presión en la leva del inyector?

Lo del bombardeo con isótopos me suena a la junta de la trócola. ¿Qué explicación daría alguien que sabe que los aceites con la normativa 50501 no tienen nada de especial?
Supongo que algo parecido. Por cierto este señor también dice que Mobil 1 no puede certificar el aceite necesario para estos motores cuando debería saber de sobra que hay un Mobil1 5w40 super Syn V que la cumple y que no se comercializa en nuestro pais.

¿informa o desinforma?