Citar y responderQue decir, pues que te lo has currado bastante bien ahora queda ver las posibles soluciones para mejorar resultados.
Un saludo
Hola a todos,
creo que por todos es sabido las ultimas polemicas aparecidas con la diferencias entre llevar el Pierburg (P) o un Bosch (B). El amigo RAS y yo mismo, hemos realizado unas mediciones empleando el VagCom, para ver cuanto de cierto tiene todo esto.
COmentaros que ambos coches con Passat Tdi 115cv AJM reprogramados por TLR, el mismo día distinta hora.
Tras las repros se realizaron medidas y salieron bastante diferentes RAS conseguia un PAR de 380Nm max mientra que mi Passat se quedaba en 352Nm max.
A parte el Passat de RAS montando un B tenia mejor respuesta o mas dinamica.. que el mio con un P. Este, mi coche, se nota de forma notable un salto o caida de par a las 2500 rpm. y luego una patada bastante notable.
Bien como cosas buenas del mio frente al de RAS, indicar que el suyo es un VERDADERO calamar..echa humo en cualqueir marcha, ademas negro, negro, negro.-
Tras varias consultas a Nervios (TLR) comento que el tema de la caida de par era por el Pierburg, y se creo la gran duda.. Sera cierto todo lo que se cuenta...
Bien atecedentes puestos.
La pruebas, como,donde???
Se han realziado una serie de mediciones en 3 y 4 marcha, desde bajas hasta alta, con ambos coches en carretera no del todo llana y con alguna curva, pero bueno como se han medido mas o menos sobre el mismo lugar podemos hacernos una idea.. Se han medido los canales 003, 010 y 020 y tomado las medias de RPM, MAF (actual), Intake air press y Torque, y calculado el CV (RPM*Torque)/7023.
Con cada coche.. para evitar problema de que uno apreta el pedal mas que el otro, los lleve los dos coches yo..
Bueno las graficas y los resultados a la vista de las misma.
Comparativa de CV en ambos coches y con los dos caudas..
Comparativa de PAR mismas condiciones.
Conclusiones a la vistas de la misma, pues que con RAS su coche anda bien y por tanto no nota que sea uno u otro..
Mi coche, tiene algo que con la repro ha salido a la luz.. tengo que ver porque como he puesto en otro post tambien baja la MAF y el AirPRess que si no estoy equivocado es la presion de l turbo.
Bueno pues mi carro con el bosch va como muestra la curva, mejor en el sentido que no hace la caida.
Comparativa de RAS con Bosch - Pierburg en 3º y 4º
Comparativa de RaGeCla
Luego podemos decir que si bien el Pierburg parece que tiene algo que ver, pero tampoco parece que sea malo del todo.. creo que el problema esta mas en otro componente y la propuesta es encontrarlo..
Si es cierto de otro modo que el BOSCH va mas fino..
Como nota curiosa la prueba la realizamos en mi coche primero con el B y luego al montar el P parace que iba mas fino.. vamos ahora el patadon pasada las 2500 lo se nota tanto..
Otra rotundidad es que el coche de RAS Va de P::Madre vamos 380Nm y el CV que marca... sin llegar a los limites que marca esta muy bien...
Abro el debate para analizar conclusiones y dar vuestras opiniones.. Por cierto tengo las medias en número por si os falta algo o veia algo raro sobre las graficas.
Todas estan referidas a la RPM .. pero creo que es la mejor forma..
NOTA: Perdonar por el ladrillo, pero creo que las pruebas pueden ayudar ... a muchos
Saludos.
Passat Tdi 115Cv HighLine (Repro TLR) Motor AJM, Tempomat, Bombillas de Xenón,
Passat Variant Tdi 130cv (3BG) Motor AVF.
Que decir, pues que te lo has currado bastante bien ahora queda ver las posibles soluciones para mejorar resultados.
Un saludo
Qué pedazo de currada. Sí señor.
curradon, ahora a buscar soluciones rapidas jejejeje
Originalmente publicado por ragecla
Bien como cosas buenas del mio frente al de RAS, indicar que el suyo es un VERDADERO calamar..
Esa es la "Táctica de Evasión". Los tanques del ejército también la usan, la diferencia es que el humo de los tanques es blanco, pero la misma finalidad.
S2.
Hubiera sido interesante ver las presiones de turbo tb.
Lo que si aunque el tuyo da menos par, si le veo estirar mas que el de RAS?, o es que en el de Ras te cortabas un poco en pisarle hasta el corte?.
A falta de saber por parte de nervios, si vuestros mapeados de Ecu son similares, habria que buscar alguna fuga de presion...
He aquí una duda, estos coches.. ¿cortan la inyección? Lo subimos hasta las 5000 rpms pero nada.
Cuando reprogramas consigues prolongar el corte de inyeccion, en mi coche por ejemplo de serie estaria sobre las 6800-6900rpm y ahora va sobre las 7200-7300rpm
Yo alguna vez llegue a casi 5200 (bien pasado el rojo) para comprobar precisamente donde cortaba y nada... pasé de seguir pisando el acelerador no sea que la liemos.. pero cortar no cortaba.
S2
A1 Sportback 1.6 TDI
Golf MK1 Cabrio 1.8
Mmm haber si en vez de inyeccion electronica en la repro os han pegado el cambio por carburadores que con eso no cortais
Bueno pues si seguis apretandoles vereis como llegais al corteaunque no se yo lo beneficioso de apretarle las clavijas de esa forma a un motor diesel.
Un saludo
Yo creo que eso es debido a que la medición fue mas corta. Creo que subimos los dos coches hasta cerca de las 5000rpms.
Creo que no haceis las pruebas como el resto.
Deberíais hacer la prueba en 4ª, ya que teneis 5 hierros (siempre la marcha más larga posible); sobre la misma carretera y sentido (si hay repecho, cuesta arriba), partiendo de unas 1500 RPM, dándole a grabar y pedal a fondo (hablo de pisar a tope, para que el motor vaya acelerando como pueda él sólo) hasta las 4500 RPM aprox. (si quereis subir más, allá vosotros); registrando MAF, Presión Turbo (especificado y real), y Par.
Yo particularmente, prefiero hacer registros de MAF y Turbo por un lado y la de par por otro, pero el turbo yo lo registro en el grupo 11 porque tiene la presión especificada y la real (así puedes ver cómo la presión real intenta seguir a la demandada). El hacerlo por separado es porque en mi caso, el tiempo de scan de los registros es de unos 0,4"; si pones a registrar los 3, el tiempo entre el 1º y el último es de unos 0,8", y el tiempo entre 2 muestras del mismo parámetro es de 1,2"; y ya creo que pierdes datos importantes, sobre todo al principio donde las aceleraciones son fulgurantes.
Todo este rollo es porque veo valores de par demasiado continuos, y me parece que vosotros vais dosificando la aceleración, o tomais valores por RPM en distintos momentos de la prueba, y así no funciona bien esto. Debeis de hacer la prueba del tirón desde abajo, pedal a fondo, hasta el límite que os pongais (más de 4500 me parece innecesario), y parais registro.
Así podríamos comparar no sólo en este momento, sino siempre, como van evolucionando los coches; al tener la misma metodología y sin importar quién conduce.
Si me equivoco en mis impresiones y haceis así las pruebas..., mis disculpas por todo el ladrillo.
Un saludo.
Ole, ole, ole.....encima estamos haciendo el trabajo de los ingenieros que deberian de haber sopesado estos parametros.
Javier, el que conducía era Ragecla en ambos coches, pero juraría que fue así como se hizo. Los 2 coches en el mismo trayecto, mismo sentido, todo igual. Pero vamos que Ragecla dé sus impresiones que al fin y al cabo era quien llevana el volante.
esto me recuerda a http://www.rubiascontramorenas.com/ jeje
yo creo que va mejor y sin hacer baches el bosch, y lo del par y potencia, yo pasaría de ello, pq los veo irreales y siempre igual,
yo me fijaría en valores de cauda y sobre todo la presión, pq la presión del turbo acaba siendo proporcional al par, para analizar los valores mirad sólo estos dos valores y vereis más claro el asunto
se me olvidaba, aunque sea el mismo bloque y turbo, igual la manera de manejar las cosas cambian en cada coche, pq la gestión de RAS probablemente sea más moderna, por tener un coche con canbus, suele ocurrir en los 1.8T por lo menos, por lo que del todo todo no son exactas las comparativas, pero vamos, de valores de cauda y presión, no debería variar, lo digo más que nada por el par
Algunos Audi y VW..
Tengo bastantes mensajes acumulados para contestar, tardaré...
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