Pérdida de Rendimiento [PASSAT 3B 1.9L 115 CV 1998]

[Richtler]

VOLKSWAGEN // PASSAT 3B (199 // 115 CV // 1.9L TDI


13 AGOSTO 2010 - ADQUISICION DEL VEHICULO

Despues de un mes de haber adquirido el vehiculo con 250.000 km y siendo yo el tercer dueño. Noté ciertos tirones al acelerar, aceleraciones no constantes y faltas de rendimiento hasta alcanzados regimenes de 2.500 rpm en adelante. Tras visualizar en el espejo trasero ciertas fumatas negras y buscar informacion en internet, todo apuntaba a un desfallecimiento del turbo. Tras un tiempo de cierta confusion y debo decir, de dejadez. Finalmente estuve con un amigo para ver el comportamiento del motor a capot abierto. Tras un par de minutos dando acelerones y alcanzando regimenes de 4.000 rpm, nos dimos cuenta de que habia algo que soplaba bien fuerte. Tras detectar de donde venia el sonido, vimos que el manguito que va del turbo al motor estaba perforado, una perforacion de un centimetro y medio que a bajas revoluciones se mantenia mas o menos hermetico y que a altas, se abria como una almeja, lo que provocaba esos tirones en aceleracion. Como medida provisional (reparacion provisional que se mantuvo durante 8.000 km, viaje por media Europa en noviembre con heladas y temperaturas de hasta -7 °C), saqué el manguito y lo sellé con cinta americana dandole varias vueltas. Algo que me sorprendio es que el manguito estaba bastante impregnado de aceite en su cara interior. Cosa que aun no se si es normal. El caso es que despues de ponerle la cinta americana, los problemas desaparecieron.

?FEBRERO? 2011 - CORREA DE DISTRIBUCION, CAMBIO DE ACEITE, FILTROS Y MANGUITO ROTO


Tras el cambio de correa de distribucion, cambio de aceite, bomba de agua y filtros de gasoil, aceite y aire; y al fin, reemplazado el manguito del turbo, realizados en el mes de ?febrero?, el rendimiento del coche descendio de manera considerable, lo que me ha llevado a hacer diferentes pruebas para detectar el problema o incluso una posible negligencia del mecanico. Fue mi padre quien se encargo de llevarlo al mecanico para hacerle el cambio de correa y él (mi padre) ya me comento que despues de haberle hecho las reparaciones, le costo muchisimo subir la cuesta que hay hasta llegar a mi casa, que es de unos 4 km y un 7 %, digamos que de moderada a fuerte, tambien me comento que el embrague entraba demasiado alto. Yo lo achaqué a que la correa nueva tenia un tiempo de "rodaje" y que ahora le costaba mas (cosa que es del todo falsa, pero es lo que tiene el no saber...), tambien, a que el muy animal del mecanico habia puesto como un litro de mas al rellenar con aceite nuevo, cosa que todavia estoy por evaluar las consecuencias y desperfectos que me habra podido generar (la marca de la aguja estaba marcando medio centimetro por encima del maximo). Con la psicosis, me dio por pensar que el manguito del turbo que me habian puesto no era el adecuado, o que mientras hacian las reparaciones, me habian estropeado el turbo, incluso compré uno de esos aditivos que dicen limpiarte los inyectores debido a unas lecturas de consumo que estaba viendo en la centralita. Comenzando con la prueba mas flagrante, que era la del exagerado nivel de aceite, me puse a investigar sobre las consecuencias que eso me traeria, una de ellas, la perdida de rendimiento al poderse quemar cierta cantidad de aceite junto con el gasoleo en el cilindro, lo cual haria que la proporcion aire/carburante estuviera desequilibrada debido a la adicion del aceite que se supone que no debe estar ahi, por lo tanto, saturacion/"ahogo". Habiendo leido eso, me quede mas tranquilo y me puse de camino desde Malaga hasta el norte de Francia (1700 km). Tan ricamente, me dije que un poquito mas de aceite no seria tan malo y que despues de 1700 km ya se habria quemado el excedente. Justamente, asi fue, tras el trayecto, la marca ya estaba en el centro de la zona maxima. Pero yo todavia notaba que el coche seguia manteniendo el problema, aun estando con un nivel de aceite mas normal.

Si bien es cierto, desde la adquisicion del vehiculo, y yo que siempre he estado acostumbrado al "punch" de un coche de gasolina (el cual solo tenia 80 CV y de carburador, año 89), ya note en su momento que el coche era algo "vago" en cuanto a aceleracion a pesar de tener 115 CV, no obstante, antes de hacer la ultima visita al mecanico que vengo de comentar, aunque aceleraba lentamente, el par de este coche es tremendo y en fuertes pendientes siempre he podido ir a 140 km/h a punta de pedal e incluso acelerar y estirar un poco mas estando en quinta. Como digo, aun con eso, creo que el coche ya tenia un problema de rendimiento en esos momentos cuando lo compré.

Actualmente, el coche acelera menos que antes, en llano o en pendiente, obviamente, donde mas se acusa la falta de rendimiento es en una pendiente, es ahi donde ahora, si entro con una velocidad de 140 km/h, y la pendiente de mantiene durante, digamos, mas de un par de km, ire perdiendo velocidad, no importa cuanto pise el pedal del acelerador, de hecho, tengo la impresion de que cuanto mas le piso, mas lo saturo de carburante y lo ahogo. Tras decaer hasta los 120 km/h, tengo que reducir rapidamente para mantenerme en cuarta a esa velocidad y con bastantes dificultades. Si la pendiente continua, la velocidad puede llegar a decaer hasta los 100 km/h en cuarta velocidad. Ya de ahi no suele bajar, incluso con pendientes fuertes. Una de las cosas que he podido constatar en la practica, es que antes, si pisaba bastante en una pendiente, los consumos que mostraba la centralita eran de al menos unos 14 l/100 km, ganando velocidad. Ahora, el consumo que muestra la centralita es de 7.9 l/100 km, mientras la velocidad, o bien se mantiene, o bien se va perdiendo (nunca dejo de hablar de fuertes pendientes y de marchas altas. De hecho, en 1a se pueden llegar a picos de consumo de 30 l/100 km, por ejemplo).


MARZO 2011 - ME EMPIEZO A PREOCUPAR POR UN MAL MAYOR, ME PROPONGO SACAR EL ACEITE QUE SOBRA


Llegados al punto en el que el aceite ya "solamente" estaba en el centro de la zona maxima, me veo obligado a hacer un viaje de unos 350 km, Rennes - Paris. Misma historia durante todo el viaje, en las cuestas, muchos problemas para mantener los 110 km/h que es el maximo que se permite aqui en una autovia normal (en autopistas, 130 km/h) y para adelantar en quinta velocidad, esos momentos en los que pasas de 110 a 130, demasiado largos en mi caso. Ya llegados aqui a Paris, estoy harto de la situacion, quiero que el coche tenga, al menos, el mismo rendimiento que cuando lo compré (aunque ya digo, que creo que tenia problemas ya en ese momento). Asi que, me pongo de nuevo a investigar... consecuencias de un nivel de aceite demasiado alto:

- Perdida de rendimiento. Mayor consumo (Como ya sabia, pero yo en el consumo no he notado diferencias)
- Posibilidad de que el filtro de aire aspire cierta cantidad y se bloquee. Esto tambien provoca una perdida de rendimiento al ser la mezcla demasiado rica en gasoleo y pobre en oxigeno (Aqui todo empieza a tener mas sentido)
- Lo anterior, puede afectar a las lecturas del caudalimetro, falseandolas, ademas, ese aceite tambien puede llegar a ensuciarlo e incluso dañarlo irreversiblemente. (Aqui empiezo a tener miedo, ya que esa pieza vale 300 € para mi coche)
- El aceite, puede intentar fugarse por el punto mas debil, que suelen ser los retenes, pero la presion puede hacer que se rompan otras piezas. Ademas, puede darse el caso de que toque el cigüeñal, lo que opone resistencia y afecta negativamente al rendimiento.

Vista esta informacion, me propongo ir a un Leroy Merlin para buscar una bomba y poder sacar el exceso. Parecen cosas de casualidad, pero, que bonita es Paris y que putos atascos tiene. Tras mas de una hora de atascos consigo llegar al Leroy Merlin, compro la bomba y me dispongo a sacar el exceso. Cual es mi sorpresa cuando veo que el nivel esta justo entre la zona maxima y la zona media, es decir en su punto optimo (por suerte, la bomba me costo 2 €). Pero, eso me molesta mas que me alegra, porque si 350 km antes, la marca estaba en el centro del maximo, no es posible que el coche haya consumido tanta cantidad en tan pocos km. Lo cual ahora me tiene mirando el suelo de cada sitio donde aparco. La presion habra roto algo?
Con respecto a lo que comentaba de las casualidades, por los atascos, al volver a casa, otra horita mas. Y algo que nunca me habia pasado, una de las veces, meto primera y el coche retiembla como si se fuera a calar, vuelvo a pisar embrague, doy un poco de gas y lo recupero. A la siguiente parada y lanzada, el temblor casi me hace dar saltos en el asiento, lo vuelvo a recuperar. La tercera, volvio a ser como la primera. Finalmente llego a casa, aparco el coche y me pongo a mirar sobre el tema. Posibles causas, el bimasa, 700 €, me llevo las manos a la cabeza. Otra posible causa, recalentamiento del embrague al estar demasiado tiempo en un atasco, sobre-esforzandolo, entonces me quedé mas tranquilo. No obstante, eso me recordo a aquello que me comento mi padre sobre lo del embrague que entraba demasiado alto. Asi que, me puse a buscar informacion otra vez. Segun parece, estos Passat tienen el punto de embrague bastante alto, asi que descarté que el embrague estuviera mal regulado o que siempre fuera a "medio acoplar" provocando por ello la falta de rendimiento. Ademas, este embrague es neumatico y autoregulable por lo tanto, no permite una regulacion manual. Me queda comprobar, de todas maneras, si el circuito esta bien purgado... Leyendo esas informaciones, leo a gente que sufre problemas por un embrague en mal estado, "embrague que patina" y que eso les hace perder aceleracion a ciertos regimenes, normalmente cuando el par se encuentra en su punto maximo. Y sobre todo, en marchas altas. Leo unas cuantas pruebas para detectar el problema y me pongo a ello.

- Primera prueba: Freno de mano, 1a marcha y soltamos lentamente el embrague. Si el morro se levanta, el embrague "no patina". En mis tres intentos, en todos se levanto el morro.
- Segunda prueba: Freno de mano, 4a o 5a marcha, subimos a 2000/2500 rpm y soltamos lentamente el embrague, si se cala, "no patina". Dos intentos en 4a y uno en 5a, lo hice soltanto un poco mas rapido y un poco mas lento otras veces. El coche se movio uno o dos centimetros y se calo en todos los casos.
- Tercera prueba: Con el coche lanzado, 5a velocidad y 2000 rpm, pisar acelerador y ver si las revoluciones se corresponden a la velocidad que vamos ganando. Prueba OK. Asi que finalmente descarté que fuera el embrague.

Y en cuanto al bimasa? Pues mientras hice todas esas pruebas, no hubo ni un solo temblor extraño, todo como siempre. Asi que, toco madera y lo descarto pensando en que fue algo puntual debido al atasco tan prolongado y su consecuente sobre-esfuerzo.


HOY, 28 MARZO 2011

Pues en estos momentos creo que puedo descartar un fallo de embrague, afortunadamente. Pero, ahora que el nivel de aceite es el correcto, qué es lo que puede estar perjudicando mi rendimiento?

- El mecanico puso un filtro de aire que no es el adecuado para mi coche, y que no deja pasar el flujo de aire necesario?
- El exceso de aceite habra hecho bloquearse dicho filtro?
- La misma razon, puede haber ensuciado tambien el caudalimetro?
- El caudalimetro esta parcial o totalmente estropeado desde el principio (desde que compré el coche) y todo esto no ha hecho mas que agravar el problema?
- O tal vez puede que la EGR este llena de carbonilla?

Y en mi opinion, menos probables:

- Inyector/es sucio/s o totalmente inservible/s?
- Estanqueidad del motor?
- El nuevo manguito del turbo?
- Turbo?

- Y por ultimo y mas importante. Despues de esta historieta que os ha debido de aburrir un monton, que pensais vosotros que puede ser?



PS: Los teclados franceses son una mierda, no he podido poner ni uno de mis queridos acentos, bueno, si, en las "é".


Saludos.

[Richtler]

Buenas de nuevo,

Veo que nadie se anima a contestar, la verdad es que es un poquito largo, pero queria dar los maximos detalles de la progresion del fallo.
Decidme las pruebas que os gustaria que hiciera y en la medida de lo posible intentare daros datos mas precisos. Dispongo de ordenador portatil, pero no tengo el cable necesario para pasar el VAG COM, ademas, no conozco a nadie en Paris que pueda "echarme un cable", nunca podria haber venido mejor la expresion, jeje.

Por otro lado, veo que hay otras sondas, valvulas y sensores que pueden tener relacion indirecta:

- Sonda lambda
- Valvula N75
- Cuerpo de mariposa
- Sensor de temperatura del motor
- Intercooler
- Turbo con geometria sucia
- Sensor temperatura del liquido refrigerante (hablando del liquido refrigerante, se me olvido comentar en el post anterior que hubo un tiempo en el que el coche se "bebia" el liquido a razon de 1l / 1000 km, cosa que solucioné añadiendo un liquido para microfugas en el circuito de agua; también cambié la bomba del agua aprovechando el cambio de correa de distribucion)

Por favor, echadme una manita porque no tengo demasiados conocimientos y estoy viendo fantasmas por todos lados. Mi apuesta, en mi ignarante opinion es el caudalimetro.

Un saludo, y gracias de antemano.

[albmedra]

Te entiendo perfectamente lo que tienes demasiado conocimientos y ves donde es cosas; yo ya no tengo ese coche por desgracia; q maravilla de motor, una pena q todos rompan por lo mismo casi siempre.
Yo tuve un problema similar y en lo q estuve buscando me di cuenta que tanto en audi, seat o vw casitodos era el colector de admisión y la centralita, q acarreaba entrar en modo emergencia yo haría:
-Limpiar turbo eso incluye muy importante por q sera como sino has echo nada.
-Limpiar turbo
-Limpiar intercooler (dices q tiene aceite te saldrá mucho al separar el conector inferior)
-Limpiar los tubos del intercooler del turbo al intercooler y del intercooler la admisión.
-Encontrar el colector de admisión en esos tubos y limpiarlo también, el tubo te ira a una centralita externa q en el caso q este colector tenga aceite (tiene muchas posibilidades) tendrás q cambiar o reparar.

Todo esto si el turbo esta petado también tendrás q hacerlo q no te hagan/hagas la chapuza de cambiar solo el turbo.

Lo de la perdida de anticongelante es preocupante a donde fue ese anticongelante????

Saludos

[albmedra]

Valla repetí el post; bueno aprovecho para decir q bienvenido al foro y q hagas una presentación en condiciones jeje

Saludos

[Richtler]

Muchas gracias, albmedra.

Voy a intentar limpiar todo eso que me comentas. Pero de aqui a un par de dias no podré, porque necesito el coche a diario y me imagino que tardaré un buen rato en desmontar, limpiar y volver a montarlo.

Con respecto a lo del anticogelante, eso es lo que yo me pregunto, porque no habia ningun signo de pérdida en ninguna parte del circuito. Pero bueno, como digo, puse el liquido para las microfugas y dejo de perder/"consumir" tanto, de hecho, ya no bajaba nada el nivel. También coincidio con el cambio de bomba de agua, mas o menos. Normalmente, tengo entendido que las bombas de agua pueden tomar holgura y perder liquido. Pero vaya, la cosa esta reparada ahora, ni idea de las repercusiones indirectas que eso haya podido tener, sin embargo...

Tienes razon, ni siquiera me he presentado, qué mal educado soy... :P

Saludos

[SAEZ]

necesitas un vacuometro para comprobar el pulmon del turbo se suele romper mucho

[Richtler]

Bueno, pues ya esta pedido el cable para el VAG-COM, en un par de dias, los primeros logs...

[Richtler]

Pues me llego ayer por la mañana el cable y por fin he podido hacer los primeros test. El unico problema que muestra el VAG-COM es el siguiente:

-------------------------------------------------------------------------------
Address 01: Engine
Controller: 038 906 018 P
Component: 1,9l R4 EDC 00SG 1623
Coding: 00002
Shop #: WSC 00028
1 Fault Found:
00575 - Intake Manifold Pressure
17-10 - Control Difference - Intermittent
Readiness: N/A

-------------------------------------------------------------------------------

[Richtler]

Algunos valores que he podido conseguir con el motor al ralenti:

[Richtler]

Pues acabamos de hacer las pruebas, y no hay manera de hacer guardarse los logs, de todas formas, hemos estado observando las cifras que se iban monitorizando:

En tercera velocidad, desde unas 1000 rpm, hasta el corte: (Hemos mirado unicamente los grupos 3 y 11)
- A 1000 rpm, el caudalimetro (MAF) muestra datos de 400 mg/str, Manifold Pressure: 1020 mbar
- A unas 2000-2500 rpm se nota un "tiron" (el coche acelera mas): 650 mg/str, 1600 mbar
- A unas 3500-4000 rpm se nota otro tiron, pero esta vez es deceleracion (Limp Mode?): 850 mg/str, 1950 mbar

En cuarta velocidad, los datos que se muestran son parecidos y no hemos querido estirar mucho porque habia bastante trafico y facilmente te pones en 140 km/h en esa marcha... no hay que hacer mucho el tonto aqui con la velocidad que lo tienen ultracontrolado.

Saludos!

[CrisBass]

1 Fault Found:
00575 - Intake Manifold Pressure

Tengo un A4 1,9 90cv, he tenido este mismo error y tratose de una fisura en el tubo de admision que va desde el turbo hasta el intercooler.

Nuevo vale 90 euros, el mecanico lo ha comprado al metro y a cortado a su medida y le ha costado 20 euros. No veas que cambio con 90cv y tiene patada, en el tuyo se debe de notar mas.

Tampoco pongo acentos porque tengo configurado el teclao mejicano y no me apetece entretenerme en configurarlo, bastante tengo ya con el coche.
Saludos.

[Richtler]

Gracias por tu respuesta, CrisBass.

Pues no he mirado ese tubo, lo comprobaré en estos dias. Por cierto, a parte de la falta de patada, notabas otras cosas? Falta de potencia en las pendientes? Notabas como si el turbo se "cortara" de pronto?

Jejeje, estamos apañaos con los teclados extranjeros

[ulises_19dci]

desde luego el sintomas de que tienes puesto de que le costaba coger 130... = Caudalimetro..., si es esto... yo mojaria un bastoncillo de los odios en alcohol y se le refregaría por la lamina de metal.
luego tb revisaría los tubos de presion del turbo... si te suena un silvido muy fuerte... es sin duda que se te esta escapando la presion del turbo, esto hari o que no te entrase el turbo... o que te entrase a ratos... como si fueras a 100 y de repente te pegara un bajon... y luego volvieras a acelerar y te diera otro gran bajon... ... vamos ... que te iria a tramos...

[Richtler]

Gracias por tu respuesta, ulises_19dci. Pues al final voy a hacer eso, cruzando los dedos (no al mismo tiempo que lo limpio xD) para no estropear el caudalimetro aun mas. Y si me lo cargo o no noto mejoria, compraré unos de esos Pierburg que montan en los Mercedes, ya que segun se comenta, tienen una fiabilidad y durabilidad mucho mejor que la de los Bosch que monta el grupo VAG.

Con los datos que he dado, alguien piensa que el turbo tiene la geometria sucia? O es un efecto colateral de las lecturas erroneas del caudalimetro? Los valores que me esta dando el caudalimetro, estan muy lejos de los valores que deberia dar uno en perfecto estado?

[Richtler]

Acabo de leer un manual/tutorial del VAG-COM y comparando mis datos con los de la persona que hizo el manual (su coche era un 100 CV), he escrito algunos apuntes para mi mismo, que ahora comparto con vosotros, compañeros:

- Los inyectores parecen trabajar bien.
- El turbo parece tener la geometria limpia.
- El caudalimetro da valores demasiado altos al ralenti e imagino que a bajas revoluciones, eso es lo que posiblemenente haga que el turbo no entre completamente hasta bien pasadas las 2000 rpm (?). Por otra parte, son mas bajas de lo normal a plena carga, unos 850 mg/str, sin dar picos de mas de 1000 mg/str como deberia. Sera eso lo que causa el ahogo a altas revoluciones? Esas caidas repentinas de potencia? O sera que entra en Limp Mode? (Buscar definicion de Limp Mode, sus causas y efectos)
- Esto a parte, creo que deberia revisar el nuevo manguito y revisar si hay fugas en todo el circuito del turbo. Por si acaso, mirar la N75, aunque todos los valores apuntan a que esta bien.
- Hay un valor que es demasiado alto, el de la EGR, pero no se si sera un efecto colateral del alto valor que da el caudalimetro o si esta sucia de verdad.
- Parece ser que la distribucion finalmente esta bien calada.
- Tengo que mirar tambien si se me ha ensuciado el filtro del aire por la negligencia del taller al poner demasiado aceite. Tambien ver a que nivel esta actualmente, porque parece que el coche ahora acelera mejor, o bien porque ya he consumido totalmente o parcialmente parte del ecceso, o bien porque he limpiado los conductos (relacionados con el sistema del turbo) al estirar a altas revoluciones durante las pruebas.
- Parece ser que el embrague es asi de alto e incomodo por naturaleza y que finalmente entra bien, o sea, completamente. Tambien parece ser que el volante bimasa esta bien, pese al susto de aquel dia. Menos mal.
- En el grupo 20, la cantidad inyectada deberia ser 0.0 mg/str, yo tengo 3.2 mg/str. Efecto colateral del caudalimetro dando valores demasiado altos? Tambien hay otro valor en el que debe dar 70 mg/str, yo no tengo ningun dato.

Saludos!!