Citar y respondereso echara mucho humo no?
eso echara mucho humo no?
Yo tengo un JTD105 con repro y ahora me gusta porque tiene una buena patada como el passat de mi padre.Antes era demasiado progresivo pero ahora puedo codearme con los TDI 130 con mejores recuperaciones pero con menos velocidad punta. Cuando lo cambie me apunto al TDI.
Frank biela opina: es justo un Audi
De verdad, espero que sepais ingles jejeje, por que estos pequeños comentarios de link...
Es que me encantan las carreras jejeje, y mas las descripciones de coches, o como se conducen.
Se les ve muy satisfechos con el comportamiento del motor (a pesar de esguince de cervicales)
gracias xingular y saludos
VW CADDY LIFE 1.9 TDI NEGRO EFECTO PERLA --- VW EOS 2.0 TFSI ROJO SAMOA --- PEUGEOT 106 1.1
Por primera vez en la historia de la exigente competición en las 24 horas de Le Mans aparece un aspirante con motor diesel de altas prestaciones, y cómo no de la mano de Audi con un propulsor TDI. El nuevo R10 incorpora un motor totalmente nuevo TDI biturbo de 5.5 litros y 12 cilindros en V, caracterizado por ser extremadamente suave y económico. Este prototipo de Le Mans, con más de 650 cv y 1.100 Nm de par motor, supera ampliamente la potencia producida por la mayoría de Audi de competición precedentes, especialmente los victoriosos R8. Audi se introduce así en la tecnología diesel de alta competición con un V12 de aluminio. Todo este experimento en competición, facilitará a Audi mucha más tecnología TDI para sus modelos de producción.
El V12 del prototipo R10 está equipado con doble filtro de partículas diesel además de resultar tremendamente dócil, inyectando el combustible a una presión que excede holgadamente los 1.600 bares que se alcanza en modelos de serie. La gestión electrónica se ha ajustado para que la máxima potencia utilizable esté en el rango de las 3.000 hasta las 5.000 vueltas, algo inusual en competición aunque muy favorable puesto que el piloto tendrá que jugar menos con el cambio de marchas gracias a la inmensa curva de par motor.
El R10 se ha ensamblado tomando como modelo el R8, aunque con los elementos fundamentales totalmente diferentes. De hecho, la fuerza brutal que desarrollan los 1.100 Nm de par han obligado a reforzar elementos como la transmisión o la caja de cambios, que tienen que ser especiales para este modelo. Asimismo, el chasis ha experimentado cambios radicales, con una distancia entre ejes bastante más larga que en el R8, unos neumáticos excepcionalmente anchos y una carrocería monocasco de fibra de carbono desarrollada mediante nuevas tecnologías. El conjunto entre chasis, motor y caja de cambios resulta muy rígido.
Como afirma el máximo responsable de Audi Motorsport, el Dr. Wolfgang Ullrich, "la tecnología TDI no ha sido llevada al límite en competición aún. En Audi somos los primeros en aceptar semejante desafío. Socios tecnológicos de mucho tiempo como Bosch, Michelin y Shell nos apoyan en el proyecto".
El nuevo Audi R10 completó con éxito las primeras pruebas a finales de noviembre de 2005. Un exigente programa de pruebas está programado antes de las 24 horas de Le Mans del día 17 y 18 de junio, incluyendo la participación en las 12 horas de Sebring (USA) el día 18 de marzo.
Sin duda ha nacio un vencedor. Audi es la mejor, ni BMW ni Mercedes.
La amenaza TDI sobrevuela Le Mans
Audi, vencedora en cinco de las seis últimas ediciones de la prueba de resistencia, quiere escribir una nueva página en la Historia del automovilismo con el prototipo R10 TDi.
La marca de Ingolstadt se ha empeñado en ser la primera que gane con un coche de competición propulsado por una mecánica de gasóleo la mítica prueba de las 24 horas de Le Mans, un evento que se celebra este fin de semana. Para ello ha puesto toda la carne en el asador con el Audi R10 TDi. Bajo su estilizada silueta se esconde un poderoso motor V12 biturbo de 5,5 litros de cilindrada y 650 caballos.
"El proyecto Le Mans ayudará a nuestros técnicos a extraer lo máximo de la tecnología TDI, hoy en día uno de cada dos Audi es vendido con un motor TDI y esperamos que el porcentaje de motores diésel sea mayor en el futuro" justifica el presidente de Audi, Martin Winterkorn. Este es el verdadero fin de la inversión en tecnología que supone el nuevo R10.
La frugalidad en el gasto de combustible, tan importante en Le Mans a la hora de ahorrar decisivas paradas en boxes, explica la apuesta por una motorización turbodiésel de inyección directa. Además, el enorme par motor del propulsor -1100 Nm, superior al de cualquier vehículo de carreras de la marca- y la más pronta entrega de potencia característica de los diésel redundarán en un menor manejo del cambio, pieza que, por desgaste, en demasiadas ocasiones ha apartado a los más veloces de la gloria.
Pero el paso al diésel también ha ocasionado quebraderos de cabeza al equipo técnico. Al igual que la aerodinámica, que debido al nuevo reglamento vigente para la clase LMP1 ha tenido que ser modificada para disminuir el efecto suelo, el chasis también ha sufrido variaciones respecto al de su antecesor R8.
Ahora la batalla es más larga, debida a la mayor longitud del motor y a la necesidad de lograr unos pontones laterales de mayor longitud, donde se sitúan unos refrigeradores de aire de mayor tamaño que combaten el incremento de temperatura que genera el nuevo motor.
No todo acaba ahí, incluso la medida de los neumáticos -especialmente desarrollados por Michelin- ha debido ser retocada, quedando las gomas delanteras en medida más estrecha para contrarrestar en lo posible la tendencia subviradora, a irse de morro, que el mayor peso del motor diésel respecto a uno de gasolina causa en el R10.
Piloto contrastado y muchos test
Para apostar con garantías, nada más seguro que dejar el R10 en las manos de Tom Kristensen, el danés que, habiendo ganado siete veces la prueba francesa, ha destronado en el pedestal de máximos ganadores a toda una leyenda del volante como es el belga Jacky Ickx.
El R10 TDi -cuyo concepto de prototipo con motor de gasóleo nació allá por 2002- ha realizado un intensísimo programa de pruebas, destinado a que su fiabilidad, factor clave en la prueba gala, sea la mejor. Por ello, desde el pasado mes de julio de 2005 el motor ha rodado en banco de pruebas, cumpliendo más de 1.000 horas de test y miles de kilómetros ya en pista. Sin embargo esto no ha sido suficiente para los hombre de Audi. De ahí que la firma de Ingolstadt también haya participado en otras pruebas de resistencia de menor duración. Este es el caso de las 12 horas de Sebring , competición que se adjudicó la firma de los cuatro aros con el R10 TDi.
Así, Audi y Kristensen unen fuerzas -ya lo han hecho en cuatro ocasiones anteriormente- en el intento de volver, esta vez gracias al diésel, a saborear la gloria de los escogidos en el primer escalón del podio de Le Mans. "Tenemos la oportunidad de hacer Historia en el automovilismo", declara Wolfgang Ullrich, director de Audi Motorsport. Veinticuatro horas y más de 5.000 kilómetros de esfuerzo para máquinas y equipos esperan para dictar sentencia.
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