Pruebas con Vag-Com y caudalimetro.

[johnko]

Pues eso,

despues de mucho leer y probar cosas en mi coche (Un Fabia Tdi de 101cv), y despues de haberle cambiado la valvula de sobrepresion del turbo ya que el coche tenia una perdida de potencia considerable,
me he decidido a hacer pruebas con el vag-com, ya que aun a pesar del cambio de la valvula y demas el coche le falta aun "algo".
El caso es que el coche acelera bien, y recupera bastante bien, no sabria decir si como nuevo pero vamos bastante bien, pero le cuesta pasar de 180 cuando antes si lo hacia con facilidad (hasta 200 o asi de marcador, a partir de ahi ya era otra cosa).
El caso es que haciendo pruebas con el vag-com el caudalimetro lo mas que da en 3ª a tope de carga (sobre 3000 rpm y acelerando a fondo), es sobre 980mg , cuando segun la gente la medida deberia ser mas cercana a 1100.
La verdad es que me parece poca la diferencia de valores, pero queria saber vuestra opinion de si es eso lo que hace que le falte punta al coche o hay algo mas por ahi.
Saludos y gracias x anticipado.

[interkuler]

Algún experto en Vag-com seguro que te ayudará.
S2

[Eddie_1.8T]

Espera que entre berto qye seguro que te puede echar una mano, Passat16 tambien es un experto en el tema del vagcom.
S2 :wink:

[interkuler]

Dales tiempo que seguro que te contestan.
S2

[Tintao]

Hola q tal, trabajo en un servicio bosch y tengo un passat.
Los valores q t da sobre la masa de aire aspirada no son los correctos. El tema esta en q tienes q mirar la variacion q tienes desde ralenti hasta plena carga. Ahora mismo no me acuerdo de los valores pero el caso es q si no t llega al valor q dices q tenia antes la inyeccion va a ser menor y seguramente no t alcance la velocidad q comentas. Es muy pequeña la variacion como para q notes q el coche t falla pero en velocidades tan altas el coche no tiene un pleno rendimiento ya q la uce entiende q entra menos masa de aire de la q entra. Es una cosa q no me preocuparia mucho pero el fallo q comentas puede venir de eso.
En el taller entro un a4 hace tiempo y el cliente se quejaba de lo mismo, antes el coche corria 210 o por ahi y ahora le cuesta pasar de 180. En este caso era la valvula egr q no cerraba del todo pero ya t digo, son problemas tan insignificantes q hasta q no rompan del todo no vas a saber con seguridad q es.
Espero haberte ayudado....

UN SALUDO

[johnko]

Hola Tintao,
la verdad es que la egr no me habia dado por mirarla a fondo, he hecho pruebas con ella activada o desactivada ( por vag-com), y la verdad es que no he notado apenas diferencia, con lo cual descartaba dicha valvula, yo me inclino mas por el caudalimetro, los parametros los he medido con el vag-com ,coche en marcha y en 3ª a fondo sobre 3000rpm, leyendo los valores en el canal 10 creo recordar.
Segun habia leido por ahi se hacia de esta forma, y los valores que me da comparando con mediciones de otra gente parecia estar un poco bajo.
A ver que es lo que se rompe del todo y salimos ya de dudas, pero que no sea nada caro, :P .
Salu2

[berto]

yo no había contestado pq acabo de ponerme a ver menajes, he estado a otras cosas y andaba perdido...

pero te ha contestado un experto, q para eso trabaja en un Bosch..

eso puedes mirar el valor q debería dar en el fichero 06...039...loquesea-100.LBL vienen comentados los valores, ahí sale cuanto, de todas formas, hay otro grupo q vienen 2 mediciones en mg/s, una es la medida del cauda y el otro el valor calculado q debería darte, aunq a ciertos niveles ya hace tope ese calculado, si te haces una gráfica deberían ir a la par.. no te puedo decir de memoria q canal es pq en los diesel va distinto a los gasolina q son los q suelo toquetear..

[HESTILO]

johnko, ¿tú has cambiado la válvula limitadora de presión del turbo o la electroválvula que la comanda? Te lo pregunto porque acceder a la válvula es un poco complicado en un tdi110, mientras que la electroválvula es muy fácil (cuestión de 15 minutos) porque se encuentra al lado de la caja del filtro del aire.
Tintao, ¿sabes si Garret tiene en el mercado válvulas limitadoras de presión sueltas para el turbo de geometría variable de los tdi110? Es que me han dicho que son prácticamente imposibles de encontrar y que los señoritos de Garret te quieren vender el turbo entero. Manda huevos!!! Por una mierda de válvula que vale menos de 20.000 pelas.
Saludos

[johnko]

La electrovalvula es lo que he cambiado, la otra como dices es mas bien jodida de cambiar,jeje.
Es el equivalente a la N75 de los 110cv, solo que aqui lleva en una especie de caja necgra, la de sobrepresion y la de control de geometria del turbo todo en una.

[zayas]

Hola johnko.

Has solucionado ya el problema?
Es que segun cuentas tu problema es muy parecido al mio en un passat tdi 110cv.Cuentame un poco mas.
Espero que ya lo tengas solucionado.

Un saludo.

[johnko]

De momento aun nada, y la verdad es que ando bastante perdido ya, segun las mediciones del vag-com anda un poco bajo de valores pero no me parece que sea como para notar tanto el bajon arriba, a ver si consigo una torx de 5 puntas para desmontar el cauda y limpiarlo a ver que pasa.
Ya seguire contanto a ver como queda el asunto.

[berto]

cuando hablais de la válvula esa, creo q os referis a lo q llaman en VW cápsula manométrica... para los tubos de gasolina VW hay aquí, pero para diesel no se si serán o no los T.... mirad por si acaso..

http://www.forgemotorsport.co.uk/pro...catalog=TUNACT

[Javier]

Hola, aprovechando este hilo he tomado con el VAG-COM los registros de MAF y presión de turbo, para ver si podemos comentar (sobre todo con Tintao, que parece que sabe de esto), si todo está en orden.
Esto lo he hecho para contrastar esos datos el día de mañana, cuando empiece a fallar algo.
Os pongo los gráficos sacados con Excel, y si es posible, me comentais como los veis.

Datos tomados en 4ª marcha:

MAF (logs tomados en bloque 003):



Turbo (logs tomados en bloque 011, presión atmosférica en bloque 010):




Datos tomados en 5ª marcha:

MAF:



Turbo:




Lo dicho, decidme como lo veis.

Un saludo.

[Tintao]

Hola q tal, acabo de ver las graficas.
En principio estamos mirando componenetes q parecen funcionar bien. Aunq veais algun bajon a un numero de revoluciones determinadas en la grafica del maf o en la del turbo no hay problema alguno. Normalmente haciendo este tipo de pruebas tenemos una tolerancia y nunca nos saldra una grafica exactamente igual a la otra por problemas mecanicos. Explico esto:
Sobre el papel los ingenieros hacen sus calculos y aproximan lo mas posible a la realidad. Despues de todo esto se dejan unos margenes debido a q no todo es teoria, en la practica muchas de las cosas montadas en los coches no son tan exactas debido a q intervienen mucho factores externos los cuales los ingenieros procuran tenerlos en mente pero no todos se pueden meter en un estudio.
Por poner un ejemplo, tenemos dos ciclos de trabajo llamados uno teorico y otro practico (no se si los conoceis). En el teorico los tiempos se hacen sin avances ni retrasos. Despues un estudio hecho, se vio q esto era imposible y se realizaron los avances de apertura y retrasos de cierre correspondientes.
Estos avances y retrasos no llegan a ser tan meticulosos como se quieren debido a q los comanda una correa q sufre un desgaste (correa,cadena o piñones segun el tipo de distribucion)
El tema de meter en un vehiculo componentes electronicos es para tener un cotrol mayor sobre los componentes, pero los componentes electronicos tb tienen sus limitaciones.
En el tema del caudalimetro entran en juego otras cosas como puede ser suciedad en el filtro, una pequeña toma de aire, tolerancia en componentes electronicos ... infinidad de cosas q segun el tiempo o el estado del vehiculo pueden variar.
Con el soplo del turbo ocurre practicamente igual. Cualquier desfase en la señal electrica, resistencia en cables, escape de soplo .... hacen q los valores nos puedan variar sin q por ejemplo notemos fallo en el vehiculo.
No se si me he enrollado mucho. Lo q os quiero decir q para diagnosticar una averia se tiene q ser meticuloso pero no llegar a extremos. Muchas veces las señales q nos llegan son orientativas pero q si se parecen mucho a las teoricas de da el fabricante, en principio estan bien.
Una cosa q veo extrana en la grafica del maf es pq la señal teorica de este (maf espec.) es una linea recta a 850 mg/r. Se supone q esta es la señal con la cual tenemos q enfrentar la masa real (la medida por el componente electronico).
No estoy seguro de esto ultimo pq no soy usuario del vag com.

ESPERO AYUDAR, UN SALUDO

[Tintao]

Ya intentare comentar mas a fondo este caso ya q no ando muy bien d tiempo, pero como veis, coinciden las medidas exageradas de caudal con las sobrepresiones del turbo y las caidas con las caidas.
Mayor caudal aspirado = mayor soplo
Menos = menos soplo.
Son dos señales q van casadas por decirlo de alguna manera. Esto es logica.

UN SALUDO