Citar y responderpues no se responderte, es algo que nunca me e preguntado
RPM Turbo de geometría fija vs variable
Hola a todos, tengo una duda que no encuentro respuesta por san google, es simple.
Partiendo de un mismo coche, con un turbo de geometría fija las revoluciones del mismo son proporcionales a las rpm del coche, hasta ahí bien.
Pero con un turbo de geometría variable las rpm de éste depende más bien de la presión demandada.
Mi duda es, el de geometría fija al máximo de rpm (supongamos 150.000rpm), el variable también va a 150.000 o puede girar más?
Sólo eso, un saludo.
Nada se consigue sin al menos intentarlo.
pues no se responderte, es algo que nunca me e preguntado
Venga! Alguien lo tiene que saber!
Nada se consigue sin al menos intentarlo.
Pues no, no es proporcional las rpm del motor con las del turbo... sino con el caudal de gases de escape que incidan en la turbina.Originalmente publicado por Rafael_VAG
Este caudal es limitado por la presión máxima a la que esté tarado el pulmón / actuador. Este actuador abre una Waste Gate en el caso de álabes fijos o directamente mueve los álabes móviles, ya que en este último caso no existe waste-gate.
Las rpm finales máximas en ambos casos son las mismas... pues al margen de como incidan los gases en la turbina (la respuesta eso sí, será mas o menos rápida en cada caso) es la rueda compresora (la del aire fresco y que es idéntica en ambos casos) la que entrega el caudal de aire que será idéntico y a las mismas rpm.
Un saludo.
Editado por JCC el 12/11/2014 a las 10:45
Seat Leon 20VT-FR
bueno a ver, los gases de escape son proporcionales a las rpm del motor, por eso digo que el turbo gira proporcional a las rpm del motor.
Obviamente si, la presión máxima limita en ambos casos.
Y vale, me has aclarado que ambos girar igual al máximo.
Mi duda era esa, que si con los álabes al máximo giraba igual que el otro.
Gracias jcc.
Nada se consigue sin al menos intentarlo.
Muy buenas, como te han dicho las vueltas que dé uno u otro no tienen nada que ver directamente, los dos turbos pueden ir a las mismas vueltas o no, según la forma de los alabes de la turbina del turbo y si todos lo gases pasan por el turbo o no.
hay turbos fieles a cigueñal pero es lo raro y se utilizan para otras cosas.
Unas nociones…
Turbo
El turbo gira gracias a los gases de escape que inciden en el disco de turbina del turbo.
Al incidir el aire en los alabes del rotor gira la turbina que a su vez gracias al eje fiel mueve la parte compresora del turbo, como es normal la relación de vueltas en 1 a 1.
Al girar el compresor succiona aire del filtro comprimiéndolo y metiéndolo en la admisión.
Es aquí donde está la diferencia entre la geometría fija o móvil.
La geometría fija siempre comprime al mismo ratio porque sus estatores son fijos y no variables.
(Las unidades son ficticias)
A 1000 rpm cogerá 1Kg de aire y lo comprimirá 4 veces, ocuparía la cuarta parte pero sería 1Kg, mucha compresión para tampoco aire. “no haría nada”
A 2000 rpm cogerá 2Kg de aire y lo comprimirá 4 veces también ya que es geometría fija, meterá 2Kg ocupando ½, aquí se iría notando un poco.
A 3000 rpm cogerá 3Kg de aire y lo comprimirá 4 veces también, meterá 3 kg pero ocupando ¾ aquí se notaría más todavía pero hay que tener cuidado por las presiones.
A 4000Rpm cogería 4Kg y lo volvería a comprimir 4 veces llegando a ser 1, y puede que esto sea mucha presión con lo que necesita una válvula de descarga para no joder el turbo.
De ahí viene la famosa patada de la geometría fija. No funciona no funciona hasta que mete el caudal suficiente de aires y zasca.
Ahora viene la geometría variable.
La gran diferencia es que el ratio de compresión no es fijo, los estatores del compresor son variables con lo que no comprime a lo cabezón, va comprimiendo según se le demande mecánicamente, neumáticamente o eléctricamente.
Esto se debe a que la geometría se mueve y al moverse hacen como de embudos cambiando la velocidad del aire que succiona en presión “comprimiéndolo” o “acelerándolo”
Oye que a 1000 rpm quiero ratio 1. Pues 1 kg de aire ocupara 1, a 2000 quiero 1.5 a 2500 - 1.6 a 3000 - 2, etc, siendo la subida más progresiva, optimizando más el funcionamiento y sin hacer falta válvula de descarga debido a que a 4000 rpm le puedes decir que no comprima. Etc etc.
Que si..., que si...., que los diesel son iguales que los gasolina.
Hola neteiris, si, sé como funciona el turbo, te agradezco la explicación, pero lo que quiero decir es que cuando ambos dan la máxima presión que demande el motor, ambos van igual de vueltas?
Ya no puedo explicarme mejor de verdad xD
Nada se consigue sin al menos intentarlo.
si el rotor de la turbina y el cárter del turbo fijo es igual al del turbo variable entonces si.
comprueba que el lado del la turbina del turbo sea igual en los dos casos.
Que si..., que si...., que los diesel son iguales que los gasolina.
Vale ok, perfecto, ahora sí.
Entonces no le veo ninguna ventaja al de geometría fija. Si acaso que no se le atascan los álabes, pero vamos, creo que aun así me quedo con el variable.
Nada se consigue sin al menos intentarlo.
No hay color. Variable 100%.
Si quieres mas caudal pillate un turbo mas grande o retoca la relación de con presión en la cartografía de la ECU
Que si..., que si...., que los diesel son iguales que los gasolina.
Eso es una cosa que me gustaría mucho hacer, cuando tenga tiempo :'(
Es que es en comparación de mi AJM con el AHU de mi padre, no sé porqué le montaron el de geometría fija, la verdad que tiene fuerza con 90Cv, pero con el variable sería la leche creo yo.
Supongo que para ahorrar costes, sería bastante complicado adaptarle uno variable verdad? Lo digo por el tema de la n75, el AHU lleva una que funciona con presión. Y el tema de la centralita claro.
Nada se consigue sin al menos intentarlo.
Estos del grupo VAG son así de raros.
No te lo puedo decir a ciencia cierta pero creo que entre el 90 y el 110 hay pocas muy pocas diferencias y una de ellas es el turbo.
Habria que estudiar el sistema y saber que habría que hacer para el swap del turbo.
He visto gente que lo ha hecho pero no te puedo decir.
Que si..., que si...., que los diesel son iguales que los gasolina.
Hola Rafael:
Sólo una aclaración final sobre lo de que dices de las rpm... que los gases de escape son "proporcionales a las rpm"... bueno, mas bien "relacionados con la carga del motor".
Pongo el ejemplo de un gasolina que da mas juego en el rango de rpm y el ejemplo debe ser siempre pié a fondo (demanda máxima): Un motor a 3.000 rpm si demanda "X", a 6.000 rpm no demanda "2X", no, no.
De hecho puedes ir a 6.000 rpm a punta de gas con una sobre-presión cercana a 0 bares o ir a 2.500 rpm pié a fondo y la WG liberando ya presión.
Sobre las ventajas del turbo de geometría variable... pues son obvias, que para eso se inventaron, je, je...: Mejora el inicio de la aceleración y sobre todo las recuperaciones... se trata de disminuir el "lag". Eso sí, una vez restablecido el caudal, ambos sistemas dan lo mismo de sí.
Las ventajas del fijo es... únicamente esa... la que ya has comentado, que al no tener partes móviles es mas longevo y sobre todo libre de mantenimiento, verdadero talón de aquiles de todos los turbodiesel con geometría variable pues, mas tarde o mas temprano, se atasca el sistema con la carbonilla.
Y digo en los diesel, porque en los otto (gasolina) hasta ahora apenas se montan de geometría variable (Porsche 911, algún Audi de alta gama de reciente aparición y poco más...) pues la elevada temperatura que alcanzan los gases de escape se llevan muy mal con partes móviles... sobre todo cuando se superan los 500-600º C... y lamentablemente un gasolina puede superar los 800 º C. Ya digo que están en ello... y pronto veremos turbos de geometría variable en motores gasolina "más normalitos" pero, exige materiales muy resistentes a la temperatura... y por lo tanto, hoy por hoy, MUY CAROS.
Un saludo.
PD.: El TDI 90 en sus orígenes era de pala fija pero posteriormente ya montó variable, sin influir en la potencia final.
Editado por JCC el 13/11/2014 a las 10:16
Seat Leon 20VT-FR
Cuando va a 3000 rpm por el colector de escape salen x volumen de gases, mientras que cuando va 6000rpm salen 2x volumen, no hablo de presiones, obviamente, pero el aire que le entra tiene que ser igual al que sale. Por eso para evitar la sobrepresión abre la waste o cierra los álabes.
Nada se consigue sin al menos intentarlo.
No, no es así... de verdad que no... pero, es normal que tengas esas lagunas después de la pregunta que hiciste... y es que en una semana no vas a saber ya todas las respuestas.
Te diría que si te gusta la mecánica, y en particular la termodinámica y quieres entender todo esto mejor, explora / busca por "llenado de cilindros", "curva de par máximo"...
De momento lo dejamos ahí.
Bye.
Editado por JCC el 18/11/2014 a las 08:43
Seat Leon 20VT-FR
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