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Discusión: Pérdida de potencia en todo el régimen de giro

  1. #1

    Pérdida de potencia en todo el régimen de giro

    Hola a todos y antes de nada, gracias por ir a leer este tostón que voy a soltar:

    Tengo un Lancer del 2008, con motor VW 2.0TDI (código BWC según ficha técnica) reprogramado en fase I. En diciembre del año pasado, tras un día intenso (Ferrol-Toledo-Ferrol parando sólo a repostar y a velocidades... alegres y coche cargado con 4 personas y maletas), me perdió potencia por entrar en modo emergencia. Apagué, encendí, y seguí como si nada.

    Con el tiempo esto empezó a pasar más y más a menudo, normalmente era en 6a entorno a 2250-2500 rpm en recuperaciones; luego alguna vez también en 5a, e incluso en 4a.

    En su momento me dijeron que era carbonilla en la geometría variable. Compré un limpiador (la esperanza de que funcionase estaba ahí), seguí las indicaciones, y nada. El código de error del OBD es el P0299.

    Ahora tengo otro síntoma. El coche tiene menos fuerza en todo el régimen de giro. Por pruebas con otros coches, yo diría que empuja como un 120 CV. En 4a, 5a y 6a, por debajo de 2250 rpm el motor está totalmente muerto y si le cuesta demasiado recuperar, entra en modo emergencia y tengo que apagar y encender.

    También creo que muy alto de vueltas, no va como antes: en 6a antes llegaba casi a cortar, y ahora no es capaz de pasar de 4000 rpm.

    He comprobado el caudalímetro, el circuito de vacío no parece que tenga fugas ni se constriña en ningún punto (ojo, digo no parece, no puedo asegurarlo), y en la Mitsubishi me han cambiado la electroválvula que va al actuador de la geometría variable del turbo pero no era de eso porque el problema persiste.

    Sí puedo decir que el turbo, a 2500 rpm, se oye girar y soplar (normalmente). La verdad es que antes de cambiar el turbo, que es una pasta, me gustaría saber opiniones, así que... soy todo ojos!

  2. #2
    Clase Ibiza Cupra
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    Por lo que cuentas todo apunta a que tienes un problema de falta de soplado, bien sea por que la geometría del turbo esta agarrotada o por que la válvula que controla la geometría ( N75 ) funciona mal. Desconozco si este motor lleva N75 independiente o si por el contrario lleva caja de válvulas pero dices que te han cambiado dicha válvula, así que, o la causa es la carbonilla acumulada en el turbo o tienes un problema de vacío.
    Lo primero de todo sería hacer un log para ver cómo está trabajando ese turbo y a partir de ahí poder empezar a hacer cosillas.

    Ese limpiador que has utilizado no sirve para nada. Si el problema fuera la carbonilla la única solución es desmontar y limpiar.
    Editado por joseval el 25/08/2018 a las 09:27
    Passat TDi 170 Highline

  3. #3
    Lleva una electroválvula "de 3 vías" digamos, se puede ver aquí http://mmc-autoelectric.org.ua/manua...175AB00ENG.pdf , que por vacío actúa en el posicionador de la geometría variable.
    Lo que me desconcierta es si, siendo un problema de la geometría variable, una vez alcanzadas las 2250/2500 rpm en 6a, por encima de 2000 rpm en 5a y 4a, es normal que el motor responda bastante bien.

    Respecto al problema de vacío... supuestamente en la Mitsubishi han probado que aguanta el vacío con una pistola de vacío. Yo les intenté explicar que si un manguito se constriñe y se estrangula, aguantará el vacío pero la presión aguas abajo de esa constricción será muy superior a la que debería. Pero creo que no me han hecho ni caso. Visualmente, en punto muerto, yo al acelerar no veo ningún manguito que se estrangule aunque suba de vueltas el motor o no o lo deje como sea. Pero claro que esto es "sin carga", lo suyo sería tener un vacuómetro y ver que al aplicar vacío, éste se transmite a los distintos puntos del circuito.

    Intentaré hacer un log, pero no sé si con los medios que tengo (cable OBD2-USB y algún software genérico) podré sacar la suficiente información. En cualquier caso vuelvo a mi pregunta: Si es un problema de geometría, ¿tiene sentido que "no pueda" a bajas vueltas y a medio régimen sí pueda sin grandes dificultades?

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