Citar y responderjo este anuncio me ha recordado al 131 supermiriafiori de mi amigo que caña un 2000 jajaja que bestialidad tenía una potencia exagerada.
El automatismo es una técnica con futuro, más aún, la técnica del futuro. La comodidad que supone "olvidar" el cambio de marchas se acabará imponiendo cuando los fabricantes de automóviles consigan realizar unas transmisiones suficientemente perfeccionadas y económicamente abordables.
De momento, no es el caso. Por cuestión de precio y por cuestión de técnica el automatismo se queda reservado a vehículos de alto de gama, con motores potentes y precio suficientementee alto para que el incremento de este elemento no suponga un lastre insalvable. A pesar de todo ya apuntan en el horizonte español algunos vehículos particularmente interesantes que harán reflexionar a más de uno. El R-5 automático y el Simca Horizonte, anunciados para los próximos meses, representan una auténtica evolución con el aprovechamiento de la electrónica en la selección de las marchas. Son, también, por definición, vehículos destinados a un público más amplio.
El Chrysler 180/ Automático y el Seat 132/2.000 Automático son, hoy por hoy, (con el Seat 131 Supermirafiori/1.600 Automático), los únicos representantes de e sta técnica en el mercado español. Dos vehículos que llevan ya varios años , compitiendo de cara al mismo cliente y que han sufrido en los últimos meses una evolución diametralmente opuesta. Mientras que el Chrysler Automático ha visto su cilindrada reducirse de 2 litros a 1,8 litros (para escapar a los fatídicos 13 cv fiscales) el Seat ha pasado del anterior 1,8 a 2 litros, (con 1.919 c.c. que le permiten también mantenerse al margen de la fiscalidad máxima} al mismo tiempo que modernizaba su carrocería e introducía un equipo bastante completo con asistencia en la dirección, ventanillas accionadas eléctricamente, etc.
VELOCIDAD había llevado a cabo una prueba comparativa (nº 801 de enero 1977) entre el Chrysler 2 litros Automático y el Seat 132/1.800 Automático; tras la evolución diametralmente opuesta que han llevado a cabo sus respectivos fabricantes nos ha parecido de interés volver a confrontarlos.
CARROCERIA
Tanto el Chrysler 180 como el Seat 132 son de sobra conocidos y sus líneas como su concepción aparecen claramente anticuadas. Tanto el uno como el otro esperan la aparición de los respectivos sustitutos que integren los resultados de las investigaciones en materia de estilo, formas, aprovechamiento del espacio, absorción de impactos, visibilidad, etcétera, llevadas a cabo por sus, respectivos fabricantes, en la última década.
Al margen de estas consideraciones de tipo general, hay que hacer constar el esfuerzo llevado a cabo por Fiat para modernizar su modelo de prestigio que recibió, hace ahora dos años, todo un conjunto de modificaciones destinadas a "ponerlo al día". El Chrysler, por el contrario, se encuentra tal y como salió, sin otra modificación que algún movimiento del anagrama o cosa por el estilo.
Podemos constatar el mayor tamaño del Chrysler, tanto en anchura como en longitud (grave inconveniente a la hora de encontrar hueco donde aparcar) aunque ambos ofrecen unas proporciones bastante similares.
ESTETICA, VISIBILIDAD
De ambas carrocerías, la del Chrysler se encuentra en una posición más desfavorable en lo que a visibilidad se refiere. No olvidemos que Fiat hizo sufrir a su 132 un rápido "restiling" tras su lanzamiento para ampliar la superficie acristalada. En la versión actual se ha adoptado un nuevo cuadro de instrumentos, más claro y luminoso que el arcaico sistema de relojes independientes, adoptado aún por el Crhysler.
En el terreno estético, el empleo de materiales plásticos para los guarnecidos de puertas y consola, el nuevo volante y tablero de instrumentos y, exteriormente, las llantas de dibujo "trébol", la banda de caucho protectora, el voluminoso retrovisor exterior y los grupos ópticos remodelados hacen el conjunto más aceptable.
Los faros, por el contrario, se muestran de mucha mayor eficacia en el Chrysler así como el limpiaparabrisas, cuya zona de barrido es más amplia.
ACABADO Y EQUIPO
Indiscutiblemente el Seat 132 ofrece un ,nivel de equipo muy, superior al del Chrysler 180. Rápidamente podemos enumerar el retrovisor exterior de control remoto, los cristales delanteros accionados eléctricamente y el reglaje en altura del volante. Otros elementos, como la asistencia de la dirección, no cabe "contabilizarlos" en este apartado puesto que su carácter de componente mecánico nos obliga a enjuiciarlos en función de su eficacia.
El acabado en el Seat 132 parece también más moderno y atractivo, mientras que el Chrysler 180, con su abundancia de "velours" y de plástico resulta muy visto. La resolución del conjunto de parasoles en el Seat 132, mediante placas de plexiglás oscuro, resulta más adecuado para un vehículo de esta categoría que el elemento escueto adoptado por su rival.
HABITABILIDAD
Si se acepta el hecho de que en cierta categoría de vehículos (como los que estamos analizando) no importan demasiado las dimensiones externas (siempre y cuando hablemos de diferencias moderadas), no ocurre lo mismo en lo que a dimensiones internas se refiere.
Lo que normalmente se llama habitabilidad , más vulgarmente, espacio disponible, tiene una importancia capital. A la hora de elegir un modelo u otro no bastará con considerar la amplitud de las plazas delanteras, por supuesto confortables, sino que se exigirá también un espacio considerable para los pasajeros de la banqueta trasera.
En este aspecto el Seat 132 ofrece un nivel prácticamente idéntico al del Chrysler 180 a pesar de contar con unas cotas iniciales más desfavorables. La longitud total del habitáculo (del respaldo trasero al apoyapies delantero) es de 250 cms. en el Seat frente a 225 cms. en el Chrysler, contando el Seat, además, con una superior altura de techo en relación con los asientos, lo cual es muy de apreciar para ocupantes de tallas grandes. Un punto negro del Chrysler 180 es precisamente la escasa distancia entre el volante y el asiento (13 cms. contra 16 en el Seat), que deja las piernas del conductor bastante encajonadas. La mayor holgura en el Seat 132 está acompañada por un carril de desplazamiento del asiento delantero particularmente largo (56 cms, frente a 49 cms. en el Chrysler).
El Chrysler tiene ventaja en la anchura del habitáculo (139 cms. a pesar de la anchura de las puertas frente a 132 ó 137, según los lugares, en el Seat). Las puertas abren también con un ángulo mayor, lo cual puede considerarse una compensación de lo angosta que está la entrada por la rápida caída de los montantes delantero y trasero. Las plazas traseras, en el Chrysler, cuentan con más espacio para las rodillas (entre 16 y 36 cms. frente a 12 y 33, según la posición del asiento delantero, en el Seat), pero la formidable protuberancia del puente de la transmisión inutiliza prácticamente la plaza central.
Maletero: ambos ofrecen un volumen de 400 dm 3 .
MECANICA
Ni eI el Chrysler 180 ni el Seat 132 pueden calificarse de vehículos "modernos" en el sentido que habitualmente se da a este término cuando se analiza la técnica adoptada.
Ambos responden a una concepción tradicional, aún hoy bastante generalizada en turismos de su tipo, basada en la posición delantera longitudinal del grupo motor-caja de cambio, tracción a las ruedas traseras y suspensión de ruedas independientes delante y eje rígido atrás.
En este conjunto tal vez lo que resulte menos válido es precisamente ese eje rígido trasero que es un serio inconveniente tanto en el plano de la estabilidad como en el del confort.
Al comparar el Chrysler 180 y el Seat 132 vemos que los elementos mecánicos de uno u otro vehículo son, en su realización concreta, bastante diferentes, sin que se pueda decir de forma general que éste es mejor que el otro y viceversa. La reciente evolución del Seat 132, con mayor motor y dirección asistida, ha mejorado su calidad global pero subsisten determinados aspectos en los que el Chrysler 180, a pesar de su relativa "involución" continúa siendo superior.
MOTOR
Curiosa trayectoria la que han seguido desde su lanzamiento estos des modelos. El Seat ha pasado de 1,8 a 2 litros mientras que el Chrysler de 2 litros se ha transfermado en 1,8.
En el primer caso se ha tratado de potenciar este modelo como alto de gama dentro de la abundante y diversificada producción de Seat. Con el 131 ya equipado de un 1,6 ó incluso de un 1,8 y existente en versión automática, el 132 para subsistir no tendrá más remedio que dotarse de un motor mayor. Los trabajos efectuados sobre el 2 litros de Fiat permitían, mediante una reducción de la cilindrada a 1.919 c.c., mantenerse dentro de la categoría fiscal de los 12 cv y ahorrar así al cliente cerca de un 13 % suplementario de impuestos.
En Chrysler la versión automática, con el motor de 2 litros se encentraba de lleno, y en posición bastante desfavorable, dentro de la categoría de impuesto máximo.
Para el fabricante de Villaverde la solución más rápida y menos costosa ha sido precisamente suprimir el motor "grande" y aprovechar el de 1,8 litros, cuya calidad (potencia, elasticidad, robustez) aceptaba la colocación de la transmlsl6n automática sin una disminución sensible de prestaciones. El mayor distanciamiento de los diferentes modelos de esta marca permitía, sin inconvenientes, esta disminución de cilindrada que no ha afectado prácticamente la imagen del modelo.
Como podemos observar la diferencia de cilindrada de poco más de 100 c.c. se traduce por una potencia algo superior -9 cv- mientras que el par se mantiene prácticamente invariable aunque en el Seat a un régimen de giro más bajo, lo cual permite bastante mayor elasticidad o, dicho de otro modo, una utilización más suave a bajo régimen.
A parte de los aspectos numéricos. ambos motores presentan buen número de diferencias. El Seat es un motor "brillante" con doble árbol de levas en cabeza mientras que el Chrysler es más "modesto" aunque su rendimiento es prácticamente similar a pesar de su inferior cubicaje.
Un elemento a señalar en favor de ambos es el empleo de encendido electrónico, desterrando definitivamente los molestos "platinos", sustituidos por un distribuidor de impulsos magnéticos prácticamente indesreglable.
En la práctica ambos motores nos parecen, cada uno en su estilo, excelentes. La aparente superioridad del Seat en este apartado (el prestigio de un "2 litros") queda muy matizada tras un análisis más detallado, tanto más que, a la hora de subir de régimen, el "bialbero" se muestra extremadamente ruidoso sin que sus respuestas alcancen un resultado concluyente.
CAJA DE CAMBIOS
El elemento distintivo de estos modelos es la transmisión automática, gracias a un conjunto de caja de cambio de tres velocidades y marcha atrás, con un convertidor da par en sustitución del tradicional embrague. Tanto el Seat como el Chrysler adoptan una tecnología similar que ya hemos señalado anteriormente se encuentra algo desfasada.
Su principal problema es la importante cantidad de potencia que absorbe el convertidor de par en su funcionamiento, sobre todo, a bajo y medio régimen, traduciéndose en cantidades de consumo elevadas. Este defecto está "completado" por un sistema de selección prácticamente manual, a través de la palanca, que no responde suficientemente ni con la prontitud a las necesidades de una conducción en sus mil facetas y condiciones.
Teóricamente la presión del conductor sobre el acelerador en relación con la velocidad del vehículo basta para que la caja "seleccione" la relación más adecuada. En la práctica se está obligado a manipular la palanca pues el "quick~down" (acelerar, bruscamente para reducir de marcha) sólo es efectivo en muy contadas ocasiones y con un despilfarro de combustible notable.
Establecer diferencias entre ambas transmisiones resulta verdaderamente difícil, su concepción es muy similar pues constituyen un conjunto con el grupo motriz. Respecto a la posición de la palanca de selector el Chrysler la ha colocado más al alcance de la mano, así como la trinqueta de bloqueo, menos complicada.
Digamos que ninguna de ellas es verdaderamente suave y que uniendo esto al nivel sonoro y facilidad de uso nos ha parecido la del Chrysler la que da mayor satisfacción.
SUSPENSION
La utilización de un eje trasero rígido es algo que está ya pasando a la historia. Por el momento, tanto el Chrysler como el Seat conservan esta técnica que no tiene sino desventajas para el usuario aunque al constructor le resulte más barato continuar con ella en lugar de diseñar un nuevo tren trasero.
El Chrysler cuenta delante con un sistema de ruedas independientes de tipo Mc Pherson mientras que atrás el eje rígido está completado con una barra Panhard. Es un conjunto que puede considerarse satisfactorio en el terreno de la estabilidad siempre y cuando se mantenga uno dentro de límites. bastante razonables. Forzando un poco el ritmo o por carreteras con, firme algo deteriorado las reacciones exigen ya más cuidado. En el aspecto del confort se ha buscado, mediante el empleo de elementos suaves y de recorrido amplio, ofrecer un nivel aceptable pero, una vez más, el eje rígido no puede disimularse totalmente.
El Seat está equipado en su eje delantero con un sistema de ruedas independientes y para el eje, trasero se ha adoptado el mismo que en el 131 que cuenta con tirantes longitudinales y tirantes oblicuos superiores. El conjunto es "peor" que el del Chrysler 180 por, cuanto sus reacciones, son más bruscas y su capacidad de guiado inferior.
FRENOS
Aunque originariamente tanto el Seat 132 como el Chrysler 180 están equipados con cuatro frenos de disco, la adopción por el Seat 132 del eje trasero del 131 ha supuesto la sustitución de los discos traseros por tambores.
Ambos cuentan con servo y doble circuito hidráulico, así como con un compensador de frenada en función de la carga que limita el esfuerzo en los frenos de atrás para evitar su bloqueado en caso de ir el coche con poco peso. Al tratarse de turismos con transmisión automática las necesidades de un frenado eficaz y resistente son mayores pues el freno motor no actúa con la misma energía que en una transmisión manual. En la práctica, y no sólo en teoría por la presencia de los 4 discos, el Chrysler 180 se muestra más eficaz que el Seat 132. Su resistencia al calentamiento es, también, superior.
DIRECCION
El Seat 132 estaba equipado hasta hace poco con un sistema de tornillo sin fin que se mostraba duro y falto de precisión. En la actualidad se ha pasado a un sistema ZF de asistencia por circulación a bolas que es de efecto regresivo, máximo en parado y a corta velocidad; así como prácticamente inexistente con el coche lanzado a velocidad considerable.
Es un sistema particularmente adaptado a este vehículo y que casa perfectamente con la con cepción de turismo automático. Su suavidad es grande, facilitando las operaciones de aparcamiento y tráfico urbano y sin que resulte molesta en carretera. Otro elemento a destacar es la posibilidad de reglaje en altura del volante para obtener una mejor posición de conducción y visibilidad.
En el Chrysler 180 la existencia de un sistema de cremallera cuya calidad es excepcional no hace necesaria la instalación de una asistencia. Su suavidad en parado es admirable y la precisión con que cuenta en carretera verdaderamente impecable. Su desmultiplicación es algo importante y el volante de generosas dimensiones (3,7 vueltas de volante de extremo a extremo contra 3,05 en el Seat).
A la hora de elegir entre un sistema y otro tenemos que reconocer la superior sofisticación del Seat 132 frente a la superior inteligencia del Chrysler 180. En radio de giro el Chrysler, a pesar de su mayor tamaño, resulta más manejable (10,5 m. frente a 11 m.).
CONFORT
Uno de los puntos clave a la hora de juzgar este tipo de turismos es su confort. Tanto el uno como el otro tratan de ofrecer un nivel compatible con lo que se considera necesario para contentar a las clientelas más exigentes. En este aspecto, la insistencia en mantener, en ambos, el eje rígido es algo realmente incomprensible.
La calidad de los asientos es en ambos notable. En el 132 se ha empleado un material particularmente duro, desagradable al principio, pero al que llega uno a acostumbrarse, mientras que en el Chrysler 180 se encuentra uno con elementos más mullidos. Las plazas delanteras cuentan en los dos con reposa-cabezas. Personalmente, sin que esta preferencia tenga valor de juicio, nos hemos sentido más a gusto en el Chrysler 180, cuyos respaldos, aun siendo más estrechos, son suficientemente envolventes.
En carretera, el Seat resulta más ruidos, principalmente por el motor, mientras que el Chrysler no está falto de ciertos ruidos aerodinámicos. La suspensión del primero resulta menos agradable, principalmente para las plazas traseras, por sus sacudidas, mientras que la climatización no está, en ninguno de los dos, a la altura de un vehículo de su categoría.
En el Seat, la aparición de algunos elementos como las ventanillas de elevado eléctrico, la servodirección, el reglaje del volante, etc. contribuyen también en cierto aspecto, a mejorar el confort para sus usuarios.
ECONOMIA
Este capítulo, cuya importancia decisiva aparece fundamentalmente para los principales interesados, es decir los clientes potenciales, vamos a desglosarlo en dos aspectos: precio de compra, y consumo. El resultado de ambos quedará reflejado, al menos en sus líneas generales, dentro del costo por kilómetro.
Podemos ver cómo el Seat 132/2.000 Automático cuesta 65.528 pesetas más que su oponente, el Chrysler 180/Automático. Una cantidad que ya, de entrada, resulta digna detenerse en cuenta y a la luz de la cual habrá que analizar las diferencias entre ambos vehículos.
De una forma esquemática el cliente sabe que las ventanillas eléctricas, el retrovisor con reglaje remoto, la asistencia de la dirección y los pequeños elementos que pueden aparecer como distintivos del Seat 132 le cuestan esas 65.000 pts. puesto que en el terreno técnico y de prestaciones las diferencias no son, como hemos visto, sustanciales.
CONSUMO
Siendo dos coches altamente gastadores, el Seat 132 aparece como bastante más exigente.
En condiciones similares de uso con el Seat 132 obteníamos en carretera un consumo entre 12,2 y 14,6 litros/100 km (ver VELOCIDAD n° 917), mientras que el Chrysler 180 se conforma con gastos comprendidos entre 10,8 y 12,3 litros/100 km. Valores que nos dan una idea aproximada, teniendo en cuenta que en ambos casos las prestaciones (velocidad, máxima, ritmo mantenido y media) , fueron bastante similares.
COSTO POR KILOMETRO
Obtenido conjugando el precio de compra del vehículo, los gastos fijos anuales (seguro, impuestos, etc.), el interés del capital invertido y unos gastos variables en función del número de kilómetros recorridos anualmente (gasolina, cambios de aceite, uso de neumáticos, lavados, engrase, etc.) de una forma teórica pero lo más aproximada posible a la realidad y, en todo caso, similar para cualquier modelo.
Favorable, lógicamente al Chrysler 180 Automático, tanto para el usuario que cuente realizar un número reducido de kilómetros como para aquél que ruede abundantemente con él.
PRESTACIONES Y COMPORTAMIENTO GENERAL
Ninguno de los dos coches aquí analizados puede vanagloriarse de un comportamiento rutero y unas prestaciones particularmente brillantes.
Ya hemos insistido suficiente sobre los aspectos negativos que representa la adopción de un eje rígido y la pérdida de potencia y de rapidez de respuesta que traen consigo las actuales transmisiones automáticas. Tanto el Chrysler 180 como el 132 en esta versión, se presentan como turismos de buen rendimiento en ruta pero a los que no conviene, por numerosas razones, hacer pasar de los límites que ellos mismos se han fijado.
Una de estas razones es, sin duda, el consumo. que crece de forma casi geométrica al apretar con ganas el acelerador sin que en una carretera y tráfico normales los resultados se noten a la hora de calcular las medias obtenidas. En efecto, la lentitud de reflejos del automatismo hace perder bastante tiempo en cualquier adelantamiento o zona lenta al mismo tiempo que el motor traga buenos chorros de gasolina. Primordial, pues, en este tipo de coche, conducir a un ritmo sostenido, a ser posible no superior a 100/110, con algunas "puntas" si la carretera y la sangre fría del conductor (de cara a posibles radars) lo permite. Este es el ritmo de marcha tanto en el Chrysler como en el Seat sin que los 100 c. c. y los 9 cv DIN suplementarios de éste le den una ventaja apreciable a la hora de su utilización práctica.
Podemos apreciar que el Chrysler aprovecha mejor su potencia para llanear (superior velocidad máxima) mientras que el Seat da prioridad a las aceleraciones y arrancada.
SEGURIDAD
Ninguno de los dos coches ofrece 'por su concepción ya antigua, los niveles de seguridad activa y pasiva que se obtienen con realizaciones más recientes.
Si nos limitamos al aspecto estático, de la protección del habitáculo en caso de choque, ambos turismos cuentan con la facilidad ofrecida por sus importantes dimensiones, peso superior a la tonelada y el empleo de materiales más dimensionados y resistentes que de vehículos de categoría inferior. Están equipados con cinturones de seguridad de inercia y con reposacabezas aunque, en general, a ello se reduce el equipo de seguridad con que cuentan.
La superior visibilidad del Seat 132 le da cierta ventaja pues en el Chrysler 180 la visión lateral, trasera y hasta, delantera presenta ciertas lagunas.
En el aspecto activo de la seguridad, los automáticos están lejos de ofrecer el mismo nivel que sus similares con transmisión manual. Si comparamos ambos vehículos tenemos que reconocer una clara ventaja para el Chrysler, con mejor frenada, dirección, pese a todo, más eficaz y suspensión menos inadecuada que en el Seat 132.
AUTONOMIA
Para el conductor el disponer de una buena autonomía no es un simple capricho. No se trata de pretender que vamos a realizar 500 ó 600 km. de "desierto" pero muchas veces, en un viaje resulta cómodo saberse con capacidad de cubrir una distancia considerable sin necesidad de parar a repostar.
En este aspecto el Chrysler 180 resulta doblemente vencedor pues a un consumo de combustible más reducido une una mayor capacidad del depósito (65 litros frente a 56 en el Seat). Su autonomía se acerca a los 600 km. cuando en el Seat 132 Automático, resulta problemático tratar de hacer 450 km. sin rellenar el depósito.
Un grave defecto en ambos modelos, aunque mayor en el Seat por su superior consumo, es la escasez de la "reserva" que se enciende cuando quedan tan sólo 5 litros, cantidad a todas .luces insuficiente para tener las habituales garantías de no quedarse "tirado" en la carretera.
CONCLUSION
Cuando tenemos frente a frente dos vehículos de categoría, características y prestaciones tan similares como son las del Seat 132/2.000 Automático y el Chrysler 180 Automático, el interés de la comparación se centra sobre todo en responder a una pregunta: ¿cuál escoger?
A todo lo largo de estas páginas hemos tratado de dar a cada lector los elementos de juicio adecuados para establecer su propia elección, sin hacer uso, como habitualmente, de las clásicos "V" de vencedor en cada elemento, pues las similitudes nos parecían, en la mayoría de ellos, más significativas que las diferencias. Al mismo tiempo, la escueta comparación cambia totalmente de sentido cuando introducimos el factor económico. Dos coches cuya diferencia de precio es de casi un 10% (65.000 pts. más caro el Seat 132) resultan difíciles de comparar, pues una diferencia de equipo y calidad puede quedar compensada por tan considerable diferencia.
De una forma resumida, nuestra respuesta a la pregunta que formulamos está bien clara; caso de tener que hacer frente a la adquisición del vehículo: el Chrysler 180; en caso contrario, considerando exclusivamente el coche en sí, aun teniendo en cuenta su superior consumo, el Seat 132/2.000 Automático, cuya más reciente modernización y el superior nivel de equipamiento son dignos de tenerse en cuenta.
A este nivel no está de más citar las cifras de venta de ambos vehículos para los tres últimos meses (enero, febrero y marzo de 1979). Del Seat 132/2.000 Automático se han vendido 207 unidades y del Chrysler 180/Automático, 254. El mercado también tiene sus preferencias. Como vemos no están necesariamente en contradicción con unos criterios racionales. La política de "nivel cero de inversión", aplicada por Chrysler, ha tenido, en este caso, sus ventajas.
jo este anuncio me ha recordado al 131 supermiriafiori de mi amigo que caña un 2000 jajaja que bestialidad tenía una potencia exagerada.
Yo tuve un 131 supermirafiori automático 3 velocidades 'palante' y 1 'patrás'
En ciudad no bajaba de 18l/100, en carretera Madrid-Valencia 2 depósitos de combustible yendo a 120km/h
Pero cargaba con todo. Parecíamos gitanos cuando nos ibamos a la playa de vacaciones, con la baca hasta las patas de cosas.
¿Estos son los que gastan los motores perkins? O estoy fuera de onda
Los Perkins eran los diesel.Originalmente publicado por theBOSS
Ya decia yo que me sonaban los motores perkins en la generacion de estos modelos de Seat pero tenia la duda. Thanks pas-pas
Bstante mas que los cuming.
Ese motor de barca!!!! En casa tuvimos un 131 con motor de gasolina primero y luego Perkins, 100.000 kms el de gasofa y 250.000 kms el Perkins.
Cuando mi padre se lo dió a un amigo suyo que tenía una academia de FP el único "problema" del coche era que tenía el muelle del retorno del embrague jodido y tenía que llevarlo con un alambre para embragarlo!!!
Y la mayoría de piezas del motor estaban con 250.000 kms dentro de límites!!! Ese motor podía haber pasado el control de calidad de fábrica!!! Vamos, lo mismito que ahora .... con toda esa electrónica y esas cosas
Mi padre tuvo un 131 normal que al principio era motor gasolina y despúes se le puso un perkings, en automoción desmonte un motor de esos, era muy sencillo.
Tan sencillo como que era de barca si no estoy mal informado, eso si, sencillo pero duro como una roca.
Aunque para los veranos por Soria o Asturias casi prefiero mi Octavia que el 131 de papá
pues, con toda la electrónica y esas cosas, los motores de hoy en día también las pasan... e incluso mejor.Ese motor de barca!!!! En casa tuvimos un 131 con motor de gasolina primero y luego Perkins, 100.000 kms el de gasofa y 250.000 kms el Perkins.
Cuando mi padre se lo dió a un amigo suyo que tenía una academia de FP el único "problema" del coche era que tenía el muelle del retorno del embrague jodido y tenía que llevarlo con un alambre para embragarlo!!!
Y la mayoría de piezas del motor estaban con 250.000 kms dentro de límites!!! Ese motor podía haber pasado el control de calidad de fábrica!!! Vamos, lo mismito que ahora .... con toda esa electrónica y esas cosas
Enga joe, no nos acordamos de la típica frase de "hacer motor" o "hacer culata"...
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