subir r.p.m

[juanillo25]

Aver hay va mi pregunta igual os parece estupida y de poco interes, pero es una riña que tuve con un amigo.
el tema es un motor de un f1 v8 sin turbo gira a 19000 r.p.m y aguanta tranquilamente 100 vueltas a un circuito sin problemas, las preguntas serian.

¿como subiriamos ese motor a unas 23000 r.p.m?
creeis que con la electronica solo se lograria, abria que cambiar o aligerar algo

pensad que no buscamos mas fiabilidad que la de dar 10 o 15 vueltas.

aver esos expertos que me cuentan

[Santi Lua]

Bufff!!
Bueno ahi va una opinion:
Para que suba mas de revoluciones, hay que inyectar mas combustible,y para que ese combustible se queme, habra que meter mas aire, y al ser atmosferico el motor, y girar tan rapido, va a haber un momento en que no sea capaz de respirar el motor, por lo tanto no suba mas de vueltas, pero no se si esto le pasara a las 20.000 o a las 25.000 rpm.

Con respecto a aligerar piezas, pues tambien influye, pero lo malo de aligerar mas, es que a esas rpm, las fuerzas de inercia son bestiales, y creo q no tardarian mucho en cascar.
bueno a ver que os contais!!
Saludos!!

[yeyo86]

hola, buenas noches, yo tb pienso igual, la verdad yo pienso, que en esas rpm tiene que ver tb el tipo de combustible, lo de los formula uno son mucho mas como se podria decir, mas inflamable, por lo tanto consigue que el motor trabaje a mas vueltas, pero esta claro que hasta un cierto limite, nunca diseñaran un motor que trabaje a 25000 rpm si luego casca en menos de 500 kms,

espero que sirva de ayuda, un saludo.

[oscar2000]

En mi opinión solo con la electrónica no creo que lo consiguieras y si fuese así seguramente se rompería el motor, ya que para poder soportar las altas deceleraciones lineales del pistón cuando gira a 19000 vueltas es necesario aligerar mucho las piezas en movimiento y ajustarlas mucho al limite de su resistencia mecánica; al aumentar más aun esa velocidad las fuerzas de inercia aumentarían mucho y las piezas (bulones, pistones, bielas, etc ) se romperían. Recuerda que las fuerzas de inercia no varían linealmente con la velocidad sino que son proporcionales al cuadrado de esta.

También hay otra cosa que es el rendimiento volumétrico, que en cristiano es la relación entre la cantidad de aire que puede entrar en el cilindro y la que realmente entra.
Al superar un cierto número de revoluciones (diferente según el diseño del motor) el tiempo existente para que entre el aire es tan pequeño que físicamente no hay tiempo para que se llene el cilindro y el par motor empieza a disminuir puesto que las explosiones son más débiles debido a que no hay suficiente oxigeno para la combustión pues no le da tiempo a entrar en ese periodo de tiempo tan corto en que la válvula de admisión esta abierta.

Para cambiar esto habría que cambiar el diseño del colector de admisión para acelerar el aire a un valor más alto, aumentando su sección y disminuyendo su longitud. Actualmente el diseño de estos colectores se hace de tal manera que se intenta conseguir alcanzar la resonancia dentro del colector para conseguir un aumento de presión en el colector y conseguir un mejor llenado; para lo cual hay que hacer un estudio de vibraciones y estudiar las frecuencias de las aperturas y cierres de la válvula.

No se si te he aclarado algo o lo he puesto peor.

Saludos.

[jnoroeste]

Hola , me alegro de que surjan post diferentes que nos hagan pensar un poquito..
Como ya te han dicho son muchas las variables a tener en cuenta .
Si tuviesemos la respuesta a como ganar 4000 rpms a uno de esos motores seguramente estaríamos en la F1.je je.
Te diré que esa ganancia habria que buscarla como ya te han dicho con un motor diseñado de nuevo.
Generalmente para conseguir un aumento de rpms hay que quemar más mezcla con lo cual tendremos que modificar la distribución aumentando el tiempo que las válvulas están abiertas, es necesario un sistema de admisión que deje respirar al motor a esas rpms sin restricciones,al igual el sistema de escape.(Resonancias,flujos,etc) la culata debe de estar trabajada en la misma línea.
Si podemos aligerar especialmente en el volante de inercia ya que ahora le sobra masa ,cambiaríamos válvulas y adecuaríamos la electrónica al "nuevo" motor , revisaríamos los sistemas de engrase y refrigeración .etc.etc.etc....
No todo son ventajas , como peros habra que hacer un estudio sobre rendimiento,inercias,presiones internas,flujometría,temperaturas ,velocidad media de los pistones donde el motor ya sobre el papel podría romperse por sí solo incluso antes de arrancarlo ........

Como es un tema demasiado amplio lo dejo aquí con esta pequeña introducción.
saludos.

[juanillo25]

vaya no a tenido mucho exito esto

[mebeg]

Desde mi ignorancia, no creo que veamos mas de 20.000 rpm en un motor alternativo....
Para superar esta barrera se necesitarían otros materiales en pistones, bielas y cigueñal... que no tuvieran masa y que aguantaran las variaciones de inercia, que como bien han dicho, son proporcionales al cuadrado de la velocidad...

Con respecto a la electrónica..... pienso que también tiene sus límites, pero son muy superiores a las 20.000 rpm.

Saludos. Ciao

[Vin G.]

Hay que pensar que los F1 van a 19000 vueltas porque estan limitados, no porque no den mas de si, y eso que los actuales motores tambien han sido reducidos de 10 a 8 cilindros.
No voy a entrar en mas detalles de los tipos de admision y escapes hiper perfeccionados porque no es la cuestion, ademas eso de que a tantas altas vueltas no da tiempo a llenar el cilindro de aire?.... no es asi, hay que ser mas practicos al pensar en los 4 tiempos de un motor, y los avanzadisimos sitemas de distribucion variable, donde a mayor velocidad con el motor ya lanzado a altas revoluciones, cada vez se necesita menos mezcla para desarrollar potencia (un ejemplo es el turbo de la mayoria de vuestros TDI de geometria variable)

Hoy en dia, si no fuera por las restricciones de seguridad, a buen seguro que nos sorprenderian las cifras que un F1 podria alcanzar.

[JD Moldes]

Estoy con Pato, hoy dia van a 19000 porque obliga el reglamento, pero la temporada anterior McLaren rozaba las 20.000 rpm. y duraban 2 carreras (Vale, no siempre)
Si, como pretende juanillo25, se trata de subir revoluciones aun a cuenta de perder la fiabilidad, para dar 15 vueltas en vez de las 200 actuales, no creo que a los ingenieros les resultase tan complicado.