Calculo potencia con grafica de excel

[manutdi]

La velocida en el grupo 006, las revoluciones recomiendo el 003, porque asi ademas vemos si el pedal esta a fondo mirando el "EGR duty cycle" que debe ser 4,8.

Osea, pisamos a fondo, y esperamos que pase medio segundo o un segundo, entonces le damos a SAVE y luego pulsamos STOP antes de soltar el acelerador. Asi todo el log sera con el pie a fondo y no habra errores en los extremos del log.

no tienes porque hacer eso, simplemente quitas las columnas que no te interesan. vas mirando las filas y como los intervales suelen ser de medio segundo pues en medio segundo al coche le da tiempo si levantas gas para bajar de rpms y ves cuando has levantado el pie.

pero creo que en el canal de la velocidad ya salian tambien las rpm.

[lebrillo]

CANAL 6:

6,0,Switch Positions (See label file for #2, #3)
6,1,Speed, km/h
6,2,Brake Pedal,F/F47/F36
; xxx
; 1 Brake light switch F closed
; 1 Cruise,DFI brake switch open
; 1 Clutch vacuum vent valve switch-f36-, open

6,3,Cruise Control,Cl/Br/Re/Ac/on/on
; xxxxxx
; 1 CC Switched switched on
; 1 CC and memory switched off
; 1 Acceleration
; 1 Resume speed
; 1 Brake pedal operated
; 1 Clutch pedal operated
6,4,Cruise System,0
;1.0 = normal
;17.0 = brake pressed?

[manutdi]

he hecho la prueba y no sale muy bien al verdad hice 2 pruebas unas en 3º y otra en 4º y la potencia maxima si se asemeja en 3º en 4º me salen como 20 caballos mas! pero no se parece nada la cruva parece una montaña rusa.

la curva del par si sale bastante pareja en los 2 casos.

decir que ha sido en un terreno totalmente llano, las mediciones de velocidad, rpm, y tiempo las he tomado con vagcom

[lebrillo]

yo saco la media a la curva esa de sierra y queda mono.

[diskete]

Os estais olvidando de un detalle muy importante, y son las pérdidas mecánicas internas del motor y rozamiento de las ruedas con la carretera, así como del viento con la carrocería, de lo contrario dependerá mucho la potencia obtenida del tipo de ruedas, velocidad del viento, pendiente de la carretera y hasta incluso tipo de carrocería. Recordad que lo que nos interesa saber es potencia y par en cigüeñal del motor.
La forma correcta de medir es elegir un tramo de carretera con pendiente más o menos constante o nula, acelerar a fondo en una misma relación de cambio desde unas rpm muy bajas, y una vez que se alcance el máximo de rpm que deseemos, se deberá poner punto muerto y dejar caer el coche hasta la velocidad inicial de la que se ha partido.
El cálculo correcto consistirá en incrementar el valor de par y potencia obtenidos en aceleración, con el valor negativo (cambiado de signo) obtenido en la desaceleración, lo cual no es absolutamente nada fácil de realizar en una hoja de excel, y lo digo por propia experiencia.

Un saludo a todos

[manutdi]

Os estais olvidando de un detalle muy importante, y son las pérdidas mecánicas internas del motor y rozamiento de las ruedas con la carretera, así como del viento con la carrocería, de lo contrario dependerá mucho la potencia obtenida del tipo de ruedas, velocidad del viento, pendiente de la carretera y hasta incluso tipo de carrocería. Recordad que lo que nos interesa saber es potencia y par en cigüeñal del motor.
La forma correcta de medir es elegir un tramo de carretera con pendiente más o menos constante o nula, acelerar a fondo en una misma relación de cambio desde unas rpm muy bajas, y una vez que se alcance el máximo de rpm que deseemos, se deberá poner punto muerto y dejar caer el coche hasta la velocidad inicial de la que se ha partido.
El cálculo correcto consistirá en incrementar el valor de par y potencia obtenidos en aceleración, con el valor negativo (cambiado de signo) obtenido en la desaceleración, lo cual no es absolutamente nada fácil de realizar en una hoja de excel, y lo digo por propia experiencia.

Un saludo a todos

estoy de acuerdo contigo, pasa por alto esos valores, el tipo de carroceria los neumaticos, y la perdida de potencia en el conunto transmision palier