Prueba del Seat Leon Supercopa.

[fulltdi]

Al asalto del Mundial.

Con esta premisa nace el Seat León Supercopa 2006, con la de ser el vehículo más rápido de las copas monomarca europeas y de esta forma acercar lo máximo posible a los jóvenes pilotos a las sensaciones vividas a los mandos un coche del campeonato del mundo de turismos.

Nos desplazamos para la ocasión al circuito de la Torrecica (Albacete) y nos bastó con entrar en el box en el que se encontraba el León número 5 – Propiedad del actual subcampeón de la Supercopa, Álvaro Rodríguez - objeto de nuestra prueba, y dar un vistazo general para darnos cuenta de que estamos ante un vehículo del más alto nivel.

Sus aletas ampliamente sobredimensionadas, su spoiler delantero, su difusor trasero, su alerón posterior, junto a unas llantas Ronal de 18”, hacen que el conjunto tenga un aspecto tremendamente ‘racing’ y nos deja claro que el día que nos espera va a ser de esos que no se olvidan fácilmente.

Acceso al habitáculo.

Una vez superado el ‘sock’ inicial nos disponemos a entrar en el habitáculo, no sin antes hacer de contorsionistas para ‘colarnos’ entre el volante y el gran número de barras que ocupan todo el interior, hasta que llegamos a un estrecho backet en el que quedamos acoplados sin posibilidad de movimiento lateral.

La posición de conducción extremadamente retrasada y muy baja sólo nos permite ver el suelo 20 metros por delante del morro del coche y nos hace sentirnos un tanto agobiados al darnos cuenta de que vamos a tener que conducir ‘imaginándonos’ parte del asfalto que está justo por delante de nosotros.

Cambio DSG.

En frente a nosotros tenemos un bonito a la vez que sobrio volante en el que se agradece la amplia posibilidad de regulación disponible, no muy usual en este tipo de vehículos. En el centro del mismo tenemos dos botones que nos permiten seleccionar el modo de cambio DSG que queremos utilizar, siendo cuatro las posibilidades: La R nos engrana la marcha atrás, la N que pone el punto muerto, la T que nos indica que estamos en modo triptronic de accionamiento manual y por último tenemos la posición S en la que los cambios se realizan de forma automática. A la derecha del indicador de la posición del cambio también recibimos información de la marcha que tenemos engranada.

Las levas de cambio las encontramos situadas detrás del volante, pero en este caso han sido acertadamente sobredimensionadas y nos permiten subir marchas (derecha) y bajar marchas (izquierda), como ya es tradicional en el DSG con un solo toque y sin necesidad de pedal de embrague.

Interior de carreras.

En el salpicadero no nos encontramos nada que nos recuerde la unidad de serie y prácticamente todo es sustituido por un display digital con cuentavueltas incorporado firmado por Stack, que a parte de las revoluciones en formato analógico nos indica de forma digital datos referentes a parámetros de funcionamiento como son: temperatura del refrigerante, rpm, velocidad, presión de turbo, voltaje batería y nivel de combustible. Estos datos desaparecen temporalmente cuando pasamos por la recta para marcarnos el tiempo de vuelta que hemos realizado.

Continuando con la sobriedad interior nos encontramos con sólo dos pedales bien rematados a los que accedemos de forma muy cómoda debido a que nacen desde el suelo, a la derecha del backet tenemos acceso a un mando repartidor de frenada y a un sencillo cuadro de instrumentos desde el que se realiza el arranque y se dan las luces de lluvia entre otras funciones. Un poco más atrás encontramos un botón que acciona el extintor en caso de emergencia. En esto se resume toda la instrumentación interior que nos encontramos.

Motor de calle.

Una vez ajustados los arneses OMP de 6 puntos ponemos en marcha el motor y nos disponemos a salir a pista, las sorpresas siguen sucediéndose y la siguiente viene precisamente de la mano del propulsor, el moderno 2.0 TFSI del grupo VW con turbocompresor afinado hasta conseguir los 300 cv, deja notar los 50 cv más que desarrolla respecto al ya muy eficaz propulsor 1.8 T del anterior León Supercopa y en cuanto hacemos la mínima insinuación sobre el pedal del gas nos pega al asiento y nos da la sensación de tener un rendimiento soberbio desde las 3.000 rpm hasta las 6.500 rpm, a las que un testigo luminoso nos indica que estamos cerca del corte.
El par es siempre muy alto y por ello no estamos obligados a mantenernos en la zona alta para sacarle el máximo partido al conjunto.

Confort al volante.

La dirección se muestra muy precisa y directa, con un tacto no excesivamente duro para un vehículo de estas características. Su funcionamiento se traduce en un mayor nivel de confort y nos exige un menor esfuerzo físico.

Las levas de cambio nos permiten cambiar de marcha de una forma muy cómoda, con la pega de que se nos antoja un cambio demasiado artificial para un coche de competición del más alto nivel, ya que tenemos un tiempo de retardo desde que accionamos la leva hasta que el cambio comienza a actuar que nos obliga a tener que adelantar la maniobra si no queremos llegar hasta el corte.

Eso si, una vez que el DSG afinado específicamente para esta versión actúa, cambia de velocidad a un ritmo soberbio y también nos sorprende gratamente la agilidad con la que conseguimos quitar marchas en las frenadas. A pesar de que echamos en falta un cambio secuencial más ‘puro’ es evidente que la mejora es significativa respecto al cambio en H que incorporaba el León de la generación anterior.

En cuanto al bastidor nos encontramos con una estructura muy bien reforzada para limitar al máximo las torsiones ante los esfuerzos longitudinales y transversales. Refiriéndonos a la geometría de los trenes rodantes nos encontramos con numerosos reglajes posibles que obligan a equipos y pilotos a trabajar de forma muy precisa para obtener la puesta a punto ideal.

En el eje delantero tenemos un esquema tipo McPherson con posibilidad de elección de la dureza y precarga del muelle, amortiguadores regulables en extensión y compresión, regulación de caída y una barra estabilizadora con distintas posiciones. En el eje trasero tenemos suspensión independiente con amortiguadores también ajustables en dos vías, muelles con regulación de precarga, regulación del ancho de vía y ajuste del ángulo de caída.

Comportamiento.

En la práctica nos cuesta asimilar el excelente ‘grip’ que nos proporciona en cualquier circunstancia y esto nos hace estar en un continuo desafío personal que nos lleva a intentar aumentar el ritmo en cada vuelta con la difícil intención de encontrar los límites del conjunto.

El punto más débil lo encontramos en la entrada a los virajes lentos, en los que nos resulta más fácil llegar al límite y el subviraje se hace más acusado, mientras que a la salida disponemos de una gran capacidad de tracción, aunque eso si, siempre que seamos capaces de ser muy suaves con el pedal del acelerador, ya que a nada que nos pasemos el propulsor deja notar su potencial y el ‘morro’ desliza hacia el exterior de la curva sin casi darnos tiempo para pensarlo.

En la zona rápida un trabajado fondo plano, junto con el alerón posterior se encargan de darle un paso por curva fascinante que hace que ponerle en apuros sea trabajo reservado a los pilotos de esta monomarca en continua lucha con el crono.

Frenos excelentes

En cuanto a los frenos, monta unos imponentes discos autoventilados de 360 mm y pinzas de 6 pistones delante; y discos autoventilados de 256 mm y pinza de 1 pistón en la parte trasera.

Desde dentro nos encontramos con un pedal de freno casi sin recorrido y en el que si queremos frenar tenemos que ejercer una presión muy elevada sobre el mismo. Después de pasar un periodo de adaptación y sentirnos un poco más familiarizados con esta particularidad somos capaces de detener los 1.130 kg del León de una forma muy eficaz, aunque necesitamos una mayor precisión de la habitual para comprender cuando estamos bloqueando las ruedas.

Cuando empezamos a sentirnos un poco más involucrados con nuestra montura, llega el final de la prueba y nos acercamos hacia los boxes con la adrenalina por las nubes y con la sensación de bienestar propia de habernos sentido pilotos por un día. Desde luego, algo nos ha quedado claro: el buen hacer de Seat Sport en la creación de esta nueva ‘furia’ que sin duda dará mucho que hablar en los circuitos españoles.

SU PRECIO

SEAT León Supercopa 300 cv 62.000 €

A destacar:

-El motor 2.0 TFSI se muestra muy elástico y eficaz.Tiene un rendimiento soberbio desde las 3.000 rpm hasta las 6.500 rpm.

-El conjunto de frenos consigue detener al León de una forma más que sobresaliente, unido a un bastidor que consigue una frenada muy estable.

-El trabajado conjunto aerodinámico actúa de forma soberbia sobre todo en las zonas rápidas pegando el conjunto al suelo.

A mejorar:

-La caja de cambios DSG, aunque muy bien puesta a punto, se nos antoja demasiado artificial para un coche de este nivel.

-El peso algo elevado supera en alrededor de 100 kg el de la anterior versión y esto se deja notar en la agilidad.

-En los virajes lentos cuenta con un subviraje acusado. Es necesario ser muy fino para no perder demasiado tiempo.

Fuente:puestaapunto.

[Xingular]

IMPAGABLE TIO.
Gracias gracias gracias.

Ahora no lo puedo leer que estoy en la uni y me voy ya.
Pero esta noche en casaaaaa

[SDi]

Que gran coche. Salu2.

[A4 QUATTRO SLINE]

¿ y se puede matricular?

Saludos

[fulltdi]

IMPAGABLE TIO.
Gracias gracias gracias.

Ahora no lo puedo leer que estoy en la uni y me voy ya.
Pero esta noche en casaaaaa

No hay de que hombre...

S2

[Xingular]

mucho peso, nop?

el DSG... aun asi, a mi me convence... en principio