Regimen recomendado

[Dani1978]

Buenas compañeros,
no se si este es el foro recomendado (echadme la bronca si me he equivocao ), pero desde el punto de vista tecnico, cual es por norma general el regimen de revoluciones recomendado para un motor?
Es decir, es mejor llevarlo alto? bajo?, que es mas positivo para la vida del motor?

En mi caso, tengo un Eos 2.0 FSI, suelo intentar llevarlo lo mas bajo posible en urbano, porque el coche es medio alcoholico en ciudad... es malo a la larga?

Gracias, y perdonad mi ignorancia!

[El3ndiL]

En teoria....
Contra mas revolucionado mas desgaste de componentes del motor..
Contra menos revolucionado mas porkeria acomula ke a la larga tambien es malo..

Resumiendo lo suyo no es llevarlo muy forzado y de vez encuando pegarle algun ke otro estrujon al coche para ke eche la mierda.

[Ryusnain]

Yo cuando tenia gasolina cambiaba casi siempre a 3000 mas o menos, ahora que tengo turbodiesel procuro mantenerlo entre 2000 y casi 3000. Eso en conducción normal.

[fulltdi]

Yo he leido en muchas ocasiones, que el regimen adecuado de un motor es el de par maximo, que es en esa zona donde consume menos, en el caso del 2.0 FSI esa zona esta en las 3500 r.p.m., asi que yo creo que entre 3000 y 4000 vueltas seria su regimen de giro ideal, teniendo en cuenta que el motor esta caliente, en frio y antes de alcanzar la Tª optima, habria que rodar algo mas bajo.

[galin2]

Pero como siempre en función de la potencia que vayamos a utilizar, para mantener una velocidad constante baja y en llano, por ejemplo detrás de un camión, es una tontería llevarlo a 3000 vueltas, lo suyo es llevar la mas larga posible, por temas de consumo y desgaste.
Pero en el momento de acelerar, por ejemplo adelantar a ese camion, lo suyo es reducir y llevarselo a su regimen idoneo de par, y mas si hablamos de motores turbo, para forzar este lo menos posible.
Saludos

[jesusito]

Os copio unas cosilla que escribi hace tiempo en CPSL.

No dejan de ser una opinion, y va orientado a los TDI:

Los links:

http://www.clubseatleon.net/index.ph...913&highlight=

http://www.clubseatleon.net/index.ph...891&highlight=

Bueno, este post va relacionado con otro en que se discutía ¿a cuántas rpm debo cambiar?:

http://www.clubseatleon.net/index.ph...wtopic&t=25891

En éste, trataré de dar mi opinión, sin sentar cátedra acerca de la que considero la mejor manera de conducir, para que el coche sufra el menor desgaste posible:

1.- El arranque:

El arranque, sobre todo en frío es unos de los momentos en lo que se produce un mayor desgaste del motor, ya que los elementos del motor no están a su temperatura de trabajo.

Además, durante el periodo en el que el motor coge temperatura, unos elementos se calentarán antes que otros, produciéndose unas diferencias de dilatación, en nada favorables a su buen funcionamiento.

Por último, y quizás más importante, durantes los primeros instantes de funcionamiento del motor, el circuito de engrase no tiene presión uniforme en todo el circuito, y la mayoría del aceite, por acción de la gravedad, estará en la bandeja (cárter) con lo que en los primeros momentos de funcionamiento del motor, los elementos situados mas arriba (pistones, guías de las válvulas...) funcionaran con engrase deficiente.

Es importante evitar los arranques en frío innecesarios. Los arranques en caliente, perjudican mucho menos.
Dicho esto, pasemos al siguiente punto.

2.- Calentar el motor:

Ya hemos visto, que en los primeros instantes, hay un engrase deficiente, por esto, lo mejor, tras el arranque en frío es esperar unos instantes (1 minuto puede ser mas que suficiente) antes de iniciar la marcha, con la finalidad de que haya engrase en todo el circuito.
Esperado este minuto, procederemos a iniciar la marcha, circulando y cambiando de velocidad a las mínimas rpm posibles (en torno a las 2000rpm).
Es importante no exigir al motor en estos primeros momentos, por lo que se debe evitar a toda costa meter el pie y subirlo de rpm.

Se debe calentar el motor circulando por varios motivos, entre ellos es que circulando (con rpm no al ralentí) hacemos funcionar a la bomba de engrase (mejor engrase), además, calentar el motor al ralentí sería eterno, ya que los motores de combustión al tener un rendimiento tan elevado, al ralentí apenas tienen pérdidas por calor, y por contra, poseen un bloque muy grande, con grandes cantidades de líquidos (agua, aceite).


PERDIDAS POR CALOR:



Es importante reseñar que, en los motores VAG, la aguja de temperatura, no señala la temperatura real del motor, sino "bandas de temperatura", y me explico.
Cuando la aguja marca 90º en el proceso de calentamiento, indica que el motor esta en temperatura de funcionamiento, esto es -no recuerdo los datos exactos- aproximadamente entre 70 y 110ºC, con lo que nuestro motor puede no estar totalmente caliente o tener algo de exceso de temperatura y no ser reflejado en el cuadro.

Lo ideal para saber la temperatura de funcionamiento es un reloj de temperatura de aceite.

Como "truco" nos puede valer como temperatura de funcionamiento (para calentar) cuando el reloj de temperatura del agua del motor (cuadro) y el de la temperatura de la calefacción (canal 51 del clima) estén a 90.


3.- DURANTE LA MARCHA.

Aquí hablaremos sólo del motor y sus componentes, en post posteriores, podemos hablar de la caja de cambios, el embrague, los frenos, suspensiones...

Para explicar esto, debemos partir de unas bases.

Es evidente, que un motor se desgasta más del doble circulando a 4000 rpm que a 2000 rpm. Por varios motivos, el primero y principal, el que las partes móviles se mueven mucho mas (el doble) a 4000 rpm que a 2000rpm.
Este movimiento, además produce velocidades en las partes móviles, que producen aceleraciones en pistón, válvulas...mucho mas acusadas que a 2000 rpm.
Por otro lado, aparte del "simple" movimiento, también es evidente, que las combustiones a 4000 rpm, implican una mayor cantidad de combustible, que genera mucho mas calor (ver grafico anterior) y por tanto elevan peligrosamente las temperaturas en las cámaras y válvulas.

A nadie se le escapa, que aparte de las temperaturas, el turbo debe girar mucho mas rápido para producir la presión demanda a altas rpm, que a bajas, solo por el hecho de que el turbo es el mismo, y las cámaras se están descomprimiendo el doble de veces por minuto.

Derivado de esto, vemos que para producir la misma presión en el colector de admisión a 2000 y 4000rpm, el turbo en el segundo caso tiene trabajo extra, aunque a ambos regimenes, la presión demandada sea 1 bar.

Después de este tocho, me gustaría dejar claro, que el régimen de utilización de un motor va desde la zona de par máximo (o un poco antes), zona de potencia máxima (o un poco después), TODO ES UTILIZABLE.





Dicho esto, vemos que evidentemente, a menor rpm, menor desgaste del motor, pero, pero, lo que no debemos hacer es exigir al motor potencia a pocas rpm, porque en la zona de par máximo, como su nombre indica, el motor es cuando mas par tiene, esto es, las combustiones empujan al pistón con mayor fuerza, creando las mayores presiones en pistón, bielas, muñequillas, etc.

Por esto, si queremos obtener la máxima potencia-aceleración, es mejor hacerlo a un régimen mas elevado de rpm, en el que la combustiones sean menos eficaces (menos fuerza en la cabeza del pistos = menos par en el volante motor) pero se realicen mas veces por segundo.
Es decir, es mejor pegar muchos empujones pequeños que pocos y muy violentos.

4.- LA PARADA.

Bueno, este es un punto por todos conocido. Aquí el único detalle a tener en cuenta es el turbo.
Todos sabemos que despues de haber circulado haciendo trabajar al turbo de forma exigente, no se debe para el motor de inmediato.

Sólo unas consideraciones.
Mantener el motor al ralentí durante unos instantes, depende de los últimos momentos de la conducción. Me explico.

Si voy circulando durante 100km por autovia por ritmo elevado y de repente debo parar a repostar, debo mantener el motor en marcha al ralenti durante un par de minutos.

Pero, si voy circulando por autovia a velocidad elevada durante 100 km, cojo la salida hacia mi casa, circulo a velocidad normal unos kilometros, me paro en un semaforo, aparco en el garaje y paro el coche, ya no es necesario que mantenga el motor en marcha al ralenti, de hecho es mucho mejor que el turbo y el aceite se enfrien en movimiento (les da el aire) a que lo haga en parado.

Si debo parar a repostar, es mejor que circule unos kilometros (2-4) a velocidad moderada, a que tenga el motor en marcha en la gasolinera sin que el carter refrigere (en parado, no le da el aire, se rerigera con el agua del motor).

Por último, la explicación de porque hay que hacer esto.
La razon es que sim paramos el motor, y por tanto el flujo de aceite al turbo (a su eje principalmente), el aceite que esté en contacto con el eje (eje que estará a una temperatura muy elevada) se quemará y quedará adherido al eje, desequilibrandolo. Y claro, y eje desequilirado, girando a 100.000 rpm es fácil que se rompa.

Vaya tocho.

Continuará

Saludos

[jesusito]

El otro:

Bueno, esto ha salido a raíz del post ¿conducción errónea?

En primer lugar, debo decir, que no pretendo sentar cátedra, sólo es mi opinión, que intentare argumentar.

¿A cuántas rpm se debe cambiar?

Pues depende, y mucho de lo que queramos.

En primer lugar, aportare una graficas que puede aclaren los conceptos que se van a manejar:

PAR EN UN TDI:




Esta imagen nos explica como el par, u sea, la fuerza de cada combustión, es máxima alrededor de las 2000 rpm, y decrece hasta el corte.

RENDIMIENTO TDI:





POTENCIA TDI:




EMPUJE:




Bien, si juntamos estas dos graficas, podemos ver, que realmente, el máximo rendimiento del motor, es decir, cuando mejor se aprovecha el combustible inyectado es alrededor de las 2000 rpm.
Y que la máxima potencia se obtiene entorno a las 4000 rpm.
Esto es valido para los motores TDI.

a) para consumir el mínimo combustible:

Hay que moverse entorno a la zona de par máximo-mayor rendimiento, ya que cada gramo de combustible generara mas potencia a esas rpm que si lo consumimos a más rpm.
Si necesito acelerar desde parado hasta 120 kmh, gastando el mínimo combustible, deberé hacerlo cambiando alrededor de las 2100-2200 rpm y acelerando con suavidad.
Si necesito mantener una velocidad, deberé circular en la velocidad más próxima a las 2000rpm.

b)para obtener las máximas prestaciones

Bien, en este caso, lo importante es la potencia, nos importa poco el rendimiento que le saquemos al combustible.

Aquí, lo importante es la POTENCIA DEL MOTOR, y el empuje, que viene a ser la potencia que llega a las ruedas después de pasar por la CAJA de VELOCIDADES. Y pongo en negrita la caja, porque es evidente, que un coche tiene mas empuje en 2ª a 4000 rpm que en 6ª a 4000rpm, por la sencilla razón de que la caja de cambios, desmultiplica menos el giro del volante motor.

Si volvemos a mirar la grafica de potencia, veremos que la potencia máxima se obtiene entorno a las 4000 rpm y de ahí cae rápidamente.

Conclusión debemos cambiar entorno a la zona de potencia máxima, uniendo tres factores, la potencia en la velocidad (rpm) a la que circulo, potencia (rpm) que tendré después de engranar la marcha más larga y la desmultiplicación del cambio.

Dicho esto, conclusión, para obtener máximas prestaciones, el cambio se debe realizar entorno a las 4400 rpm, a costa de entrar en la zona de caída de potencia, pero teniendo engranada durante algo más de tiempo la marcha mas corta, lo que compensara prestacionalmente hablando los poco CV que hemos perdido alargando las rpm del cambio.

Esto se ve graficamente en la gráfica EMPUJE, donde podemos ver que hay mas empuje llevando todas las marchas hasta el corte (no cuento 1ª y 2ª, por las pérdidas de tracción, es mejor quitarselas lo antes posible) excepto en 5ª, donde es mejor cambiar entorno a las 4200, ya que el salto 5ª-6ª es menor que en las anteriores)

Saludos.

[El3ndiL]

Diooooosss! esto es una explicacion y lo demas es tonteriiiaa!!!

POST APARTE!!!!!!

[Ryusnain]

Mortal Jesusito, me has convencido.

[crr_romero]

Gran explicacion. Da gusto leer post de este estilo...

Un saludo

[Ptoledo]

Muy buena explicación y un gran trabajo..

Un saludo

[elquevioelsol]

Gran trabajo,si señor pero tambien hay que sentir el coche (con perdon)...