¿También tú, Brutus? Observe la amenaza más grande al Porsche 911: su propio hermano recién nacido
Con el nacimiento del 911, Porsche creó un icono y una paradoja. Aunque han tratado de eliminarlo varias veces a lo largo de sus más de 40 años de historia, el deportivo definitivo de Stuttgart florece y prospera. Y a lo largo de ese tiempo, ha estado desafiando a la física. Su motor igualmente icónico va casi hasta la parte trasera, creando la famosa —e infame— tendencia al desplazamiento trasero. Los primeros pilotos del 911 combatían el efecto de péndulo con un estilo de conducción muy modificado (“Si empieza a salirse, no dejes de acelerar…”). Las continuas mejorías a la suspensión, los rediseños generacionales, las llantas cada vez más anchas y la adición de sistemas de estabilidad electrónica han casi erradicado la urgente necesidad innata del 911 de hacer volteretas. Pero el hecho permanece: Porsche creó su propio problema y ha pasado las últimas cuatro décadas corrigiéndolo.
El Cayman S llega sin esa herencia. La planta motriz está ubicada bajo y justo por atrás del hombro derecho del conductor para lograr el mismo balance central que se disfruta en los autos de carreras más sofisticados del mundo. El problema de que el motor actúe como péndulo no necesitará corregirse porque, simplemente, no existe.
Esto se vuelve claro mientras atravesamos varias de las carreteras de dos carriles de Alemania, justo al norte de la frontera de Austria. El tránsito es ligero y, aunque el nivel de humedad es alto, el Cayman S se siente como en casa. Es un auto deportivo con el que trabará amistad rápidamente, ya que es neutral, predecible y rápido. Ajuste el sistema Sports Chrono al nivel más agresivo, y tendrá una respuesta más precisa del acelerador, una amortiguación más firme, una altura de conducción 10 mm más baja y el sistema Porsche Active Stability Management que amablemente le permitirá tener algo de diversión con el desplazamiento trasero antes de actuar para salvar su propio trasero —y el de usted—. A pesar del clima húmedo, desactivamos el PASM algunas veces, sabiendo que la naturaleza estable del Cayman no nos dejaría a la deriva a menos que fuéramos lo suficientemente estúpidos como para hacerlo nosotros mismos.
Arquitecturalmente, el Cayman S puede verse como un Boxster cupé con toldo rígido y portezuela trasera. Pero es más que eso, y por eso merece el nombre que lleva. Cerca de 20 por ciento de los componentes son nuevos; casi 40 por ciento del interior cambió en el proceso de convertirlo en un cupé. El motor, por ejemplo, es parte Boxster S y parte Carrera básico. Con 3.4 litros, divide la cilindrada entre los dos. Con 295 hp, queda en medio de los 280 del Boxster S y los 325 del Carrera. El Carrera también donó sus cabezas de cilindros, lo que da al Cayman el sistema de tiempo variable de válvulas VarioCam Plus de Porsche. El transeje de seis velocidades manuales es estándar, con opción al Tiptronic automático de cinco. No se ofrece un Cayman “básico” por ahora, aunque estamos seguros de que aparecerá uno en 12 o 18 meses. No espere versiones de tracción total; Porsche se reservará ese dulce para el Carrera.
Los cupés siempre son más firmes estructuralmente que los convertibles, pero el Cayman demuestra este hecho hasta el extremo, siendo 250 por ciento más resistente a la torsión que el Boxster actualizado este mismo año, y casi dos veces más fuerte en términos de doblado. Eso es muchísimo, y el Boxster es, de por sí, excelente para ser un roadster. La distribución del peso es 55 por ciento atrás, 45 al frente, y eso puede variar un poco debido a las opciones.
Cerca de la mitad del auto lleva carrocería prestada, incluyendo el cofre, la parte exterior de las puertas y las salpicaderas delanteras. El resto es nuevo. La fascia delantera, nueva y más baja, incorpora luces de crucero integradas, y los spoilers delanteros se ofrecerán en color plata, independientemente del color de la carrocería. Los diseños de los rines de 18 pulgadas son exclusivos del Cayman, siendo opcionales los de 19. El centro de gravedad del Cayman es unos 15 mm más alto que el del Boxster, pero a silueta más delgada y el alerón trasero más efectivo del Cayman arrojan un coeficiente aerodinámico de 0.29, lo que le ubica entre los 0.30 del Boxster S y los 0.28 del 911. El alerón trasero gemelo se eleva 7.8 cm a velocidades mayores de 120 km/h, y el levantamiento aerodinámico general se reduce adelante y atrás.
Mientras que el panel de instrumentos y los asientos deportivos se toman del Boxster S, el resto del interior es nuevo. La larga portezuela trasera se abre para revelar un compartimiento de equipaje en dos secciones; añada estos 9.1 pies cúbicos a los 5.25 en la cajuela delantera, y tendrá un auto deportivo que sirve más que para un solo fin de semana, aunque se recomienda utilizar maletas suaves.
La arquitectura de la suspensión es la misma que la del Boxster, pero las relaciones de los amortiguadores, resortes y de la barra de estabilidad son específicas para el Cayman y más agresivas en general. Aunque no hay escasez de equipo estándar dado el precio de menos de US$60,000 del Cayman S (incluyendo la tapicería estándar en piel y seis bolsas de aire), muchos de los elementos más populares —aquellos que maximizan el desempeño— son opcionales. Añada los rines de 19 pulgadas, los faros bixenón, el paquete Sports Chrono, el sistema de navegación y los discos de freno de cerámica PCCB, y pasará rápidamente la marca de los US$70,000.
Porsche dice que el Cayman S recorre el circuito norte de la Nürburgring en ocho minutos, 20 segundos, unos cuantos segundos menos que el Carrera. Hemos escuchado, aunque no hemos podido comprobar, lo contrario; que de hecho el Cayman es en realidad un poco más rápido que un 911 básico, aunque aún no está a la altura de un Carrera S de 355 hp. ¿Tal vez se trate de un juego de mercadotecnia y posicionamiento?
Los giros son rápidos, y el frente ofrece una mordida sólida. Es igual en la parte trasera, la cual permanece bien plantada. En nuestra reciente prueba del eslalon del Boxster S 2005, arrojó una velocidad entre los conos de 117.8 km/L, idéntica a la del mismísimo Porsche Carrera GT. Sospechamos que el Cayman S eclipsará estas cifras —tenga en mente que cualquier cosa por encima de los 112 km/h es impresionante—. La dirección del Cayman es igual que la del Boxster, sin embargo, el chasis más firme le da reacciones mejoradas, aunque de buena gana aceptaríamos un poco más de sensación. Igual que en la mayoría de los motores de motor central, el punto de rotación del Cayman está cerca del centro; se siente cerca de donde se ubica la palanca del freno de estacionamiento.
Los caminos que recorrimos eran suaves, así que no hay quejas sobre la calidad de conducción, incluso con las llantas de serie 35, aunque esto podría no ser el caso si las superficies sobre las que usted conduce son irregulares o llenas de baches. La mejor aerodinámica y menor levantamiento del Cayman ofrecen mejorías notables en la estabilidad a altas velocidades; se siente con menos posibilidades de “rebotar” y sacudirse que el Boxster y el Carrera. ¿Sobrepasar la capacidad de esos frenos de cerámica de carbono de Porsche? Imposible, al menos en caminos públicos con lluvia.
Para variar, la versión para el mercado estadounidense recibe una nota del escape más agresiva que los autos de especificación europea. Suena genial, combinando la dulzura de los motores Boxster 2.5 y 2.7L con el burbujeo gutural del 3.6 del Carrera S. Mezcle esta nota del escape con el rugido de la aspiración y el ruido mecánico del motor, y el resultado es una voz sinfónica, especialmente cuando el sistema VarioCam entra en su modo más agresivo, justo debajo de las 6,000 rpm.
Nuestra lista de quejas es muy corta. Entra un poco de calor en la cabina si el auto permanece detenido durante períodos largos de tiempo. No es algo serio, ni algo que el aire acondicionado no pueda resolver, pero podría notarlo si permanece estacionado con las ventanillas arriba. Si es que tuviéramos alguna queja sobre el diseño de esta cosa sexy, sería que la línea del toldo es un poco curva. Esta misma curva también elimina la posibilidad de tener un sunroof, lo cual es una opción popular en EE UU. Así que si quiere broncearse, compre un Boxster.
En el Cayman S, Porsche concibió y entregó un instrumento de manejo soberbio. Combina la precisión, el balance, el gusto, el estilo y lo que estamos seguros que será un desempeño impresionante en las pistas. Conducirlo es divertido a morir; un socio de apariencia fantástica que disfrutará desde la primera cita y del cual nunca se cansará. El viejo maestro, el 911, tiene un nuevo hermanito que sabe cómo moverse. Afortunadamente, el universo de los autos deportivos es lo suficientemente grande para dar cabida a ambos.
2006 Porsche Cayman S
Precio básico US$59,695
Configuración Motor central, 2 p, 2 pts hatchback
Motor Flat-6 3.4L/295 hp/250 lb-p DOHC 24 válvulas
Transmisiones Manual 6 velocidades; Tiptronic S 5 velocidades
Peso neto 1,338 kg
Distancia entre ejes 241.5 cm
Longitud x ancho x altura 437.1 x 180 x 130.5 cm
0-100 km/h 5.1 seg (est)
Economía cd/carr 8.1 / 11.5 km/L (est)
Venta en ee uu Enero 2006
Cayman s o 911
Porsche se mantiene firme en que “un tipo de 911 se queda con el 911” y que el Cayman S no se robará ni una venta de su estrella. Con respecto al Boxster, ésa fue una declaración legítima, pero cuando se aplica al Cayman, no estamos tan seguros. Ésta es la comparación:
HP Relación
Peso/potencia*
Boxster S 280 10.9
Cayman S 295 10.0
Carrera coupe 325 9.5
Carrera S coupe 355 8.8
* Calculado utilizando los presos netos establecidos por el fabricante
Al mejorar la relación peso/potencia, el precio sube. Los planificadores de producto de la compañía han administrado cuidadosamente las clasificaciones de potencia y los puntos de precio del Cayman S para asegurarse de que representa un paso por encima del Boxster, pero que no pise demasiado el terreno sagrado del Carrera. Pero algunos fieles al 911 admiten que este auto les interesa y que al menos lo considerarían, dado el prospecto de tener un balance de motor central y un precio más bajo. La plataforma del Cayman podría soportar otros 100 hp y un ajuste aún más agresivo en la suspensión sin perder la compostura. Pero no espere a que eso suceda, ya que Porsche reservará las modalidades Turbo, GT3, Targa y otras variantes emocionantes para cumplir su deber en su buque insignia más caro, el Carrera. El Cayman nos recuerda al Carrera serie 993 de la generación anterior, el último 911 enfriado por aire, que se vendió en EE UU de 1995 a 1998. El Cayman S es 8.3 cm más largo, cerca de 6.3 cm más ancho y tiene más o menos la misma altura. El F-6 3.6L del 993 produce sólo cinco hp más. Sus rostros amigables son claramente de la misma familia. Otros serían los modelos de principios de la década de 1970, que generalmente se les considera como la quintaesencia del 911. Ambos son ahora clásicos de Porsche, lo que le cae muy bien al Cayman S.
Bookmarks