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Discusión: Ibiza FR 20vt Upsolute en banco

  1. #1
    Clase Polo SDI
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    Ibiza FR 20vt Upsolute en banco

    De serie fueron 154cv, y reprogramado 192... curiosamente justo la misma cifra que promete upsolute ... eso si, un poquillo mas de par, 305 Nm

    Yo he vuelto a meter el mio, ya que tenia el cauda nuevo y la admision CDA... lo mio ha sido un fracaso en potenciax2... 180cv... Con esto corroboro que si se le jode el cauda a un reprogramado, este tira igual, se basa en el MAP para hacer los calculos...
    En mi caso incluso al ir pobre, puede que con el cauda cascao rindiera algo mejor y todo, aunque con desfase de encendido superior a 4º como bien me chivó el vagcom...

    Sobre la CDA decir que esta mañana tras el mosqueo por la falta de chicha, la causante muy posiblemente sea la admision (o al menos en parte)... hemos echo unas pruebas variando la canalizacion del aire etc, y hemos visto variada en gran medida la cantidad de aire que entraba... asi que a ver si me curro algo guapo para la admision donde gane algo... para haceros la idea, con el vagcom me variaba el caudal entre 140 y 150 g/s maximos unicamente variando curvatura del tubo de admision etc.

    Bueno, las curvas vienen a ser esto:



    El FR de Marcos de serie y reprogramado, y la del mio en sus dos ultimas variantes

    Curioso rendimiento hasta las 4000 y pico identico en ambas versiones...

    ADJUNTO unos logs de presion y MAF de ambas unidades para ver si los mas osados por ahi me podeis decir algo de la diferencia de potencia arriba :wink:

    Un saludo!

  2. #2
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    En cuanto a los logs de soplado, comparandolos:

    RPM--PresionCupra--PresionFR

    2800------0,68b-------0,66b
    3200------0,90b-------1,14b
    3700------1,14b-------1,26b
    4080------1,15b-------1,17b
    4400------1,03b-------1,07b
    4800------0,90b-------0,90b
    5600------0,81b-------0,76b
    5800------0,78b-------0,72b

    El soplado es casi el mismo... por logica, el FR deberia tener algo mas de par, dado su mayor soplado maximo y el cupra al menos las mismas altas,sino mejores... el banco dictaminó lo contrario...

  3. #3
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    Estas comparando rendimientos de un K03 NoVVT vs K03s VVT el rendimiento va a ser muy diferente.

  4. #4
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    El ibiza FR 20vt monta un 1.8t con k03 segun tengo entendido... otra cosa es que sea distribucion variable, que ya no lo sé...

  5. #5
    Avatar de berto
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    lo del cauda no es así exáctamente, el MAP en realidad está para controlar si las presiones no son demasiado altas o bajas..
    quién corta el bacalao es la lambda o lambdas a falta de cauda, entre los dos son los q ajustan la mezcla
    el problema es q si vas con la mezcla pobre seguro q t da más rendimiento, pero el motor sufre más

    las admisiones esas son demasiado engorrosas para los efectos q tienen
    Algunos Audi y VW..
    Tengo bastantes mensajes acumulados para contestar, tardaré...

  6. #6
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    efectivamente así es Berto...

  7. #7
    Clase Fabia RS Avatar de m-82
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    ¿Las dos pruebas han sido en el mismo banco?

    ¿A que Tª?

    Explica un poco mas lo del tubo que me parece muy curioso.

    Gracias y un saludo :wink:
    GOLF IV GTI EE AUM UPSOLUTE

  8. #8
    No te equivoques con las cifras de para maximo, pico de par, etc, lo importante no es el pico sino el mantenimiento de par lo mas arriba posible.
    Al tuyo se le ve que da mas pico de par que al FR, y el FR estira mejor, por tanto tiene el par en altas rev mas alto que el tuyo.
    Lo que le pasa al tuyo es que al tener mucho pico par, la waste se abre del todo a medio regimen, y el turbo no puede dar mas de si por ese motivo, sin embargo el FR al tener menos pico de presion abajo, no abre del todo la waste y le queda recorrido para ir abriendola segun sube de vueltas y aumentando la presion.

    Lo primero yo pondria de nuevo el filtro original.
    Haz pruebas con diferentes muelles en la DV, si ves que el pico de par no baja, disminuye la fuerza de apertura.
    Seria interesante poner unas bujias acordes a la presion.
    Por supuesto, deja la N75F orifinal, con la H y la J conseguiras quizas mas pico pero peor rendimiento seguramente, aunque cada coche es un mundo...
    S2.

  9. #9
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    Si, han sido los dos coches esta mañana a 24ºCy 1002 de presion atmosferica. Al igual que los logs, tambien esta mañana...

    lo de los tubos te refieres a la admision... pues con la admision tal como la habia puesto el maf llegaba a medir a 6000 unos 150g/s... me da por toquetearla y cambiarla de posicion para ver si cojia mejor aire o algo, vuelvo a hacer una lanzada y solo llegaba a 140g/s... asi que probare hasta dejarla en el mejor punto que pueda...

    No obstante, con la admision tal y como la tenia la primera vez, daba valores de MAF identicos a los del FR en todo el regimen

  10. #10
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    Quote Originalmente publicado por Vin G.
    No te equivoques con las cifras de para maximo, pico de par, etc, lo importante no es el pico sino el mantenimiento de par lo mas arriba posible.
    Al tuyo se le ve que da mas pico de par que al FR, y el FR estira mejor, por tanto tiene el par en altas rev mas alto que el tuyo.
    Lo que le pasa al tuyo es que al tener mucho pico par, la waste se abre del todo a medio regimen, y el turbo no puede dar mas de si por ese motivo, sin embargo el FR al tener menos pico de presion abajo, no abre del todo la waste y le queda recorrido para ir abriendola segun sube de vueltas y aumentando la presion.

    Lo primero yo pondria de nuevo el filtro original.
    Haz pruebas con diferentes muelles en la DV, si ves que el pico de par no baja, disminuye la fuerza de apertura.
    Seria interesante poner unas bujias acordes a la presion.
    Por supuesto, deja la N75F orifinal, con la H y la J conseguiras quizas mas pico pero peor rendimiento seguramente, aunque cada coche es un mundo...
    S2.
    la n75 llevo la de serie... Respecto a las bujias llevo NGK BKUR6ET

    Pongo la comparativa real echa en el banco entre ambas unidades



    El mio es el cupra Vin... a ver si me explicas bien, que me has liado un poco

  11. #11
    Otia tu, es verdad, voy a editar para que no te lies, perdon!!!!
    A ver ahora, de todas formas es un poco galimatias enrollado en una metafora palindromica, jejeje, la proxima me explico mejor, proque esto de hablar por el msn, ver la tele, oir musica y contestar post a la vez el la caña jejeje

  12. #12
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    ok

    lo que no termino de entender, es que viendo los logs de presion, el que mas presion de a medio regimen es el FR, y el que mas da en altas es el mio... y hasta las 4200 son dos gotas de agua en cuanto a rendimiento...

    me parece que te voy ha hacer caso en cuanto a atacar por el muelle de la DV... lo tenia con el verde pero con 8mm de grueso, y quizas es demasié...

  13. #13
    Tampoco te fies mucho de la presion, a veces con menos presion consigues mas par por que el coche va mas fino.
    Un ejemplo seria el tema de la H, seguramente de mas presion, pero es posible que el coche pierda velocidad punta y par en altas.

  14. #14
    Clase Fabia RS Avatar de m-82
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    No me he explicado bien PPCupRa, me refiero en tu coche si la primera vez que lo llevaste(192 cv) fue al mismo banco que la segunda(180cv) y a que Tªs.

    Si es el mismo banco y a Tª similar yo apostaria por el CDA.
    GOLF IV GTI EE AUM UPSOLUTE

  15. #15
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    no m-82, son dos coches distintos...

    El mio, la primera vez (hará un mes y pico) dio 185cv, con cauda jodido y admision de serie... ahora lo he vuelto a meter con el cauda ok y CDA y me da 180... y tambien el de mi hermano, un ibiza FR20vt con soft tambien upsolute y que ha dado 192hp

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