Como utilizar correctamente el reposacabezas

[fulltdi]

La mayoría de los conductores no sabe utilizar los reposacabezas.

La Fundación Mapfre acaba de publicar un estudio en el que demuestra que la mayoría de los conductores españoles no sabe cómo se utilizan correctamente los reposacabezas de los coches. Esta falta de información es muy peligrosa, pues, los reposacabezas sirven para evitar los latigazos cervicales, que están detrás de la mitad de las lesiones que se producen en los accidentes.

El latigazo cervical es una lesión que sufre la zona cervical de la columna vertebral, la zona de la nuca, cuando, por un impacto brusco desde atrás, el cuello experimenta un movimiento muy brusco. Lo normal es que se produzca un esguince de cervicales, una lesión muy molesta. En algunas ocasiones, el daño puede ser mucho mayor.

Para minimizar estos riesgos se inventaron los reposacabezas y, especialmente, los reposacabezas activos. Sus mecanismos sirven para proteger la nuca en los casos de impacto, pero, para que lo hagan, deben ser utilizados con total corrección.



Según la Fundación Mapfre, la mayoría de los conductores de España, un 75 por ciento, desconoce cómo se colocan los reposabezas de forma correcta. Además, un 40 por ciento de ellos lo lleva mal colocado y hay un 22 por ciento que lo lleva puesto de una forma tan inconveniente que les pone directamente en peligro mortal.

El trabajo, que ha sido realizado por el Centro de Experimentación y Seguridad Vial de Mapfre, CESVIMAP, emplea una muestra de 1.000 conductores. De su análisis se desprende que las mujeres son más cuidadosas con el uso del reposacabezas: un 75 por ciento de las encuestadas sabe utilizarlo adecuadamente. El porcentaje cae hasta el 52 por ciento cuando se trata de los hombres.



Errores comunes.

El error más habitual a la hora de emplear estos elementos de seguridad es la colocación a una altura incorrecta. Un 67 por ciento de los encuestados desconoce cuál es el punto óptimo de colocación, que pasa por situar la parte alta del reposacabezas en línea con la parte alta de la cabeza.
Otro error habitual es ponerlo demásiado lejos de la cabeza, cuando debe estar situado bastante cerca para que su efecto sea más inmediato.

También se ha detectado que muchos conductores llevan el asiento demasiado reclinado, lo que, en ocasiones, les obliga a llevar la espalda separada del respaldo para manejar bien el volante. Este fallo, que se da sobre todo en ciudad, es muy grave y peligroso, puesto que se deja toda la espalda sin la protección del asiento.

Las furgonetas, las peores.

A la hora de utilizar el reposacabezas, Mapfre ha encontrado diferencias en función del tipo de coche. Así, los conductores más descuidados con estos elementos son los de furgonetas y los de coches de pequeño tamaño. Apunta el estudio de CESVIMAP que esto puede deberse a que este tipo de vehículos ofrecen menos posibilidades de regulación en sus reposacabezas.

Los coches más antiguos también presentan deficiencias, pues la mayoría de los que superan los diez años carece de reposacabezas central trasero, con lo que el pasajero que ocupa esa plaza está totalmente desprotegido.

Así se utiliza.

Según los expertos de Mapfre, para que el reposacabezas sea efectivo, la parte superior de dicho elemento debe estar más o menos a la altura de los ojos del conductor y a una distancia de la cabeza inferior a los siete centímetros. A su vez, la espalda ha de estar apoyada en el respaldo del asiento. Es importante que la distancia de conducción sea correcta, de forma que si estiramos los brazos hacia delante las muñecas queden encima de la parte superior del volante. Un error muy común es colocar el asiento demasiado lejos o cerca del volante.

¿Sabes cómo sentarte al volante?

Más de mil personas salvarían cada año la vida si se abrocharan correctamente el cinturón de seguridad; el 41 por ciento de las muertes infantiles en los países industrializados se producen en accidentes de tráfico porque los niños no van bien sujetos; en el 95 por ciento de los siniestros, alguno de los ocupantes sufre el llamado “latigazo cervical” por no llevar colocado adecuadamente el reposacabezas. ¿No crees que ya es hora de aprender cómo debemos sentarnos en el vehículo?.
Aqui te lo explicamos.

Fuente:autopista.es.

[mag]

Muy bueno Diego. Le voy a pedir al pariente que se lo lea porque no hay forma de que se coloque bien su reposacabezas.

[SDi]

Yo llevo el reposacabezas bien colocado y el asiento a su distancia adecuada y la espalda bien pegada al respaldo.

[asd913]

Pues no estaria de más que se pusieran de acuerdo, porque si bien el articulo dice que la parte superior del reposacabezas debe quedar a la altura de los ojos, en el link de abajo "aqui te lo explicamos" de la postura al volante dice que tiene que estar a la misma altura que la parte superior de la cabeza...

Hay que jodrse que el comercial no me hablara de la posibilidad de montar los reposacabezas activos en el O2. Son un elemento de seguridad muy importante, y encima, bien baratos

[mag]

¿Que son los reposacabezas activos Asd913?

[SDi]

¿Que son los reposacabezas activos Asd913?

Es un sistema que en caso de impacto acercan más los reposacabezas a la cabeza. Todo sea por nuestra seguridad.

[Golfo3GTI]

muy interesante, yo lo que no se es si voy suficientement pegado al asiento, es que sino voy muy incomodo la verdad! lo mirare por si acaso, ya que no quiero hacerme daño

[asd913]

¿Que son los reposacabezas activos Asd913?

Es un sistema que en caso de impacto acercan más los reposacabezas a la cabeza. Todo sea por nuestra seguridad.

Lo importante es que con el impacto "ceden" un poco de posicion, como si fueran flexibles amortiguando asi el golpe

[chiplicio]

Yo creo que lo correcto es colocar la parte más abultada del reposacabezas (la central) lo más cerca posible de la parte más abultada de la cocorota (el occipital). Esto suele coincidir con lo de colocar la parte más alta del reposacabezas en línea con la parte más alta de la cabeza.

[niñokabron]

Venga chavales, copio y pego de un manual de conduccion (aviso, es tocho):

CURSO DE CONDUCCIÓN

1.- Introducción
2.- Posición al volante
3.- Cinturón de seguridad
4.- Retrovisores
5.- Colocación de manos
6.- Trayectorias
7.- Cambio ascendente y descendente
8.- Movimiento de los pies
9.- Los frenos
10.- El alcohol y la conducción
11.- Conceptos fundamentales


1. INTRODUCCION

En la conducción que aquí vamos a analizar confluyen varios aspectos de tipo ideológico y otros de tipo técnico. Entre los primeros hay uno que ocupa un lugar fundamental: Aumentar el nivel de disfrute de nuestro automóvil a través de una conducción técnicamente más perfecta.

También debemos determinar que es lo que deseamos obtener de la lectura de este manual, ya que la técnica que vamos a describir podrá luego ser utilizada de dos maneras diferentes: para aumentar nuestro nivel de seguridad a la velocidad a la que normalmente conducimos, o aumentar nuestra velocidad de rodaje conservando el umbral de seguridad que mantenemos habitualmente. También se puede conseguir una mezcla que consiga incrementar nuestra velocidad al tiempo que la seguridad, pero ambas en menor proporción.

Como ejemplo de lo anterior vemos que un piloto de competición utilizará sus conocimientos para aumentar su velocidad, dejando a la seguridad un estrecho margen que le permita mantenerse dentro del asfalto, por lo que toda nueva incorporación técnica a su conducción se traducirá en una mayor velocidad. Por el contrario, en conductor para el que la seguridad es su principal objetivo, utilizará toda la técnica que aprenda en aumentarla, manteniendo su velocidad de circulación invariable. Pero en cualquiera de los casos, lo que todos conseguirán es aumentar su disfrute de la conducción mucho más que antes, pues en cualquier materia del conocimiento nace la capacidad de disfrutar.

Entre los aspectos de tipo técnico se encuentran todas las maniobras que vamos a ver a lo largo del presente escrito. A continuación vamos a hacer un repaso a todos los aspectos que influyen en la conducción, desde los más básicos hasta los avanzados, ya que con ello pretendemos que no se quede nada sin ver, y aunque para alguien puedan parecer algunos demasiado básicos, es importante que aseguremos el conocimiento de todos los conceptos técnicos.

A partir de ahora comenzamos con la técnica anunciada, y esperamos que a todos se les abra un nuevo campo para disfrutar de algo tan cotidiano como es la conducción del coche propio.


2. POSICION AL VOLANTE

Antes de ponernos en marcha debemos conseguir que nuestra posición en el coche con relación a la de determinados elementos sea la adecuada. Empezamos con situarnos de manera que podamos conseguir realizar todos los movimientos de una forma cómoda y natural.

Que nuestra situación en relación a los mandos del coche (volante, cambio, pedales, etc...) sea correcta es de vital importancia, ya que solo así se consiguen realizar todos los movimientos necesarios con la mayor precisión y rapidez. Si nuestra posición es incorrecta, nos faltará precisión o reaccionaremos a las diferentes situaciones con un pequeño retraso que en ocasiones puede arrastrar consecuencias fatales.

ALTURA DEL ASIENTO:
El primer reglaje que veremos es el correspondiente a la altura del asiento, entendiendo por éste la parte inferior del conjunto sobre el que recae la mayoría de nuestro peso. Su regulación en altura solo es posible en algunos modelos, pudiendo regularse en otros a través de operaciones más complicadas que deben efectuarse en talleres o de forma artesanal mediante suplementos. La altura ideal es aquella que permitiendo una visión perfecta, se encuentre nuestro cuerpo lo más bajo posible.

Esto se debe a que cuanto más bajo se encuentre nuestro cuerpo, también lo estará el centro de gravedad del conjunto coche-conductor, proporcionando una mayor estabilidad de marcha, y sobre todo en los virajes.

COLOCACION DE LA BANQUETA:
El segundo reglaje es el que corresponde a la posición longitudinal de la banqueta, es decir que el total del asiento esté mas adelantado o retrasado. En contra de la opinión generalizada, su regulación no se efectúa tomando como referencia la posición del volante, sino la del pedal del embrague.

Debemos colocarla de forma que el accionamiento del embrague al desembragar (pisar el embrague desacoplando el motor del cambio) sea un movimiento muy natural y confortable, y que en ningún momento la pantorrilla se vea obstaculizada en su recorrido vertical por la parte delantera del asiento, ni nos obligue a girar la cadera para poder desembragar completamente. Si alguno de estos problemas se produce, es que estamos demasiado lejos.
* Hasta que la parte inferior del muslo apoya un poco en la base del asiento

Si al embragar (liberar el pedal del embrague acoplando el motor al cambio) la pierna izquierda se queda en una posición forzada excesivamente alta, indicará que estamos colocados muy cerca del pedal, por lo que deberemos echar el asiento hacia atrás, ya que esta postura forzada incita a producir calambres en la pierna, a la vez que fatiga. Por ello hay que conseguir una posición que nos permita realizar las maniobras del embrague con naturalidad y comodidad.



INCLINACION DEL RESPALDO:
Este reglaje debe realizarse después de situar longitudinalmente la banqueta. En esta operación pueden darse dos casos:

- Que el modelo en cuestión tenga reglaje para aproximar o alejar el volante o que no la tenga. Si lo tiene, deberá situarse el respaldo en una posición confortable y descansada, con el fin de evitar la fatiga, donde la posición de la cabeza esté lo más vertical posible, y a continuación proceder a situar el volante de manera que sujetando el mismo en su diámetro horizontal, los brazos no queden ni extendidos totalmente ni encogidos, sino que el antebrazo produzca con el brazo un ángulo de 120º. En el caso de no disponer de regulación del volante, deberá situar la inclinación del respaldo en una posición que consiga el mismo efecto, es decir, conseguir el mismo ángulo que en el supuesto anterior.

Existe un sistema para comprobar si la situación del volante o la inclinación del respaldo es correcta:

Colocándose en posición de conducir, y con los omóplatos pegados al respaldo, se estira el brazo derecho en posición recta hacia el frente hasta posarlo en la parte superior del volante. Si el brazo está bien estirado, el borde superior del volante debe coincidir dentro de la zona carpiana de la mano, es decir entre la muñeca y el comienzo de la palma de la mano. Si coincide con el antebrazo estaremos muy cerca, si lo hace con la palma de la mano estaremos lejos.

Esta distancia tiene la ventaja de permitir una gran movilidad y rapidez de movimientos, nos permite transmitir un elevado par (fuerza) al volante, y no nos tropezaremos con el cuerpo al realizar maniobras de gran giro. Si nos colocamos lejos, se verá disminuida nuestra capacidad de reaccionar con rapidez, ya que el volante nos resultará duro de mover, e incluso determinados accidentes de la carretera como bultos o baches podrán desviar la trayectoria de nuestro coche al disponer de poca fuerza para sujetar el volante por encontrarnos en una postura extrema.

Si por el contrario nos situamos cerca, el control del volante aumenta, al aumentar el par, pero si tenemos que realizar un giro rápido de gran amplitud el codo tropezará con el estómago dejándonos bloqueados en una posición intermedia. De lo contrario deberemos hacer el giro con varios desplazamientos de las manos, lo que conlleva una gran falta de rapidez y precisión.

Como resumen de la posición al volante, hay que insistir que los márgenes de libertad son pequeños, y que una posición adecuada es la base para practicar una conducción segura y rápida. Si los participantes modifican su posición con relación a la que están acostumbrados, tardarán muy pocos días en encontrar en la posición recomendada un gran aliado para mejorar su conducción.


3. CINTURON DE SEGURIDAD

Para empezar aclarar dos conceptos bastante difundidos pero que a menudo se prestan a confusiones. La seguridad activa y la seguridad pasiva de los coches. La primera es la capacidad que un modelo determinado tiene para no llegar a una situación de accidente o pérdida del control por el conductor. A este tipo de seguridad que presentan los vehículos se le podría denominar de una forma más coloquial seguridad preventiva.

La seguridad pasiva de un determinado modelo es aquella que una vez que se ha producido el accidente, preserva a sus pasajeros de manera que los efectos producidos por éste sean los menos posibles. También podría denominarse seguridad ante el impacto.

Ni que decir tiene que ambos tipos de seguridad son de la máxima importancia, pero no es lógico que algunas marcas dediquen sus esfuerzos a conseguir una gran seguridad pasiva, dejando en un plano secundario la seguridad activa, pues si un modelo presenta una gran seguridad activa tendrá menos necesidad de utilizar la pasiva, pues estará más difícilmente fuera de la carretera. Pues bien, esto mismo pasa con la conducción. De nada vale conducir mal y llevar un coche por muy blindado que este sea. Nosotros consideramos que practicar una conducción preventiva es mejor que tener que resolver los problemas después.

El cinturón de seguridad es un elemento claro de seguridad pasiva, aunque en competición y conducción muy deportiva también forma parte de la seguridad activa al sujetar el cuerpo contra el asiento y aumentar el nivel de percepción del piloto, con la información que le llega a través del asiento, pero para ello se necesita que el nivel de apriete del cinturón sea muy elevado, consiguiendo pegar materialmente el cuerpo del piloto al asiento.

Como elemento de seguridad pasiva, es el elemento que aporta más seguridad dentro de este capítulo. Está bastante divulgada su utilización como sistema de evitar sanciones, pero son pocos los que lo utilizan con pleno convencimiento de su eficacia. Es frecuente oír de conductores y acompañantes que no utilizan el cinturón porque no es práctico para pequeños recorridos, pues la velocidad a la que los realizan es baja. Pero aún así, nunca se desplazan a menos de 50 Km/h. Normalmente se desprecia esa velocidad sin saber que en caso de impacto frontal es mortal si no se lleva cinturón de seguridad.

Un ejemplo muy gráfico de la velocidad se da en el supuesto que nos coloquemos en el balcón de un 5º piso sentados en nuestro coche, y a una señal dada nos lancemos al vacío. Cuando lleguemos al suelo la velocidad con que llegamos es exactamente 50 Km/h. Como es lógico, a nadie se le ocurre hacer este experimento, pero en caso de circular por esa terraza con el coche, además de extremar la prudencia seguro que el conductor se pondría el cinturón, no vaya a ser.... Pues en la circulación normal el caso debería repetirse, pero desgraciadamente no nos lo planteamos y de ahí que muchos accidentes tontos se conviertan en mortales.

Nuestra recomendación es que el cinturón de seguridad se debe utilizar en todo momento, acostumbrándose cada uno a ponérselo antes de comenzar a rodar como un acto reflejo, y no por la multa que pudieran ponerle como consecuencia de la infracción. Tampoco es recomendable arrancar y durante los primeros instantes dedicarse a ponerse el cinturón realizando los correspondientes movimientos circenses hasta tenerlo colocado. También abunda en exceso quien se lo pone, pero dice que le molesta y coloca un tope para impedir que le apriete. Esta costumbre, aunque mejor que no llevarlo, no protege casi nada, pues en caso de impacto será difícil que la cabeza del conductor no golpee contra el volante, o la del pasajero contra el parabrisas o el techo. El cinturón debe ponerse en su lugar, y a continuación tensar la bandolera en dirección al montante donde se encuentre el resto del cinturón almacenado, quedando la cintura oprimida por un sector del cinturón debidamente tensado. Solo así este elemento de seguridad aportará al conductor o pasajero el nivel máximo de seguridad pasiva.

Como conclusión, el cinturón de seguridad debe ponerse siempre antes de arrancar, y debe tensarse debidamente.
4. RETROVISORES

¿A quien no le ha pasado?. Una vez cuando iba por la autopista X encontré que el coche que me precedía circulaba a menor velocidad que yo y me dispuse a adelantarle.

Primero miré por los retrovisores: el interior y el exterior de la izquierda, y no se veía ningún coche. Pongo el intermitente y maniobro para pasar al carril de la izquierda y proceder al adelantamiento, cuando de repente oigo un bocinazo y al mirar a mi izquierda encuentro un conductor indignado haciendo toda clase de aspavientos. Vuelvo a mi carril y pienso: ¿De donde ha salido este?, pues yo he mirado bien antes, y sigo mi viaje pensando las cosas tan raras que ocurren, pero no tomo ninguna medida.

Mas tarde se hace de noche y comienza el suplicio. Además de las luces de los que vienen en sentido contrario, el pesado de atrás me tiene frito con sus luces que primero se reflejan en el retrovisor interior hasta que lo modifico a la posición de sombra. Pero por el exterior izquierdo me sigue molestando, hasta que abro la ventanilla o con el mando interior lo pongo mirando hacia arriba o abajo.

Estas situaciones se producen cuando los retrovisores están mal colocados. La norma generalmente seguida para el ajuste de los retrovisores exteriores es que se vea una parte de la carrocería en su sección trasera, y el resto dejarlo para ver la carretera. Con el retrovisor izquierdo así colocado, lo normal es que nos pase lo que antes hemos visto, ya que el ángulo de visión que nos permite hacia atrás recoge parte de la visión que percibimos también por el retrovisor interior. La forma correcta de situar el exterior izquierdo es paralelo a la carrocería del coche, sin que se vea por él parte alguna de la misma

En circulación nocturna, no se verán los faros del coche que nos sigue siempre que se encuentre en la misma línea que el nuestro, pero en el momento que decida adelantarnos y cambie de carril, el reflejo de sus faros en el retrovisor exterior izquierdo nos avisará que se dispone a realizar la maniobra, pues hasta entonces sus faros no se verán por este retrovisor. En competición los retrovisores se sitúan de idéntica forma, pues es la forma de no permitir a los rivales que se escondan antes de las frenadas en los espacios de visión muerta.


5. COLOCACION DE LAS MANOS

Existe una regla para la colocación de las manos en el volante. Estas deben encontrarse en todo momento y en cualquier situación, en el equivalente a la esfera del reloj, entre las 10:15 h y las 11:10 h. Esto indica que la mano izquierda debe encontrarse en la posición correspondiente a la aguja horaria cuando marca entre las 9 y las 10 h., y la mano derecha en la posición de la aguja que indica los minutos entre las posiciones correspondientes a y diez minutos e y quince minutos.

Los defectos en este apartado son muy frecuentes. Por comodidad se suelen colocar las manos en posiciones incorrectas. Unas veces las manos se encuentran en la parte inferior del volante, otras en la superior, e incluso en ocasiones se lleva el volante agarrado con una sola mano, encontrándose la otra sobre la palanca de cambios, e incluso con el brazo apoyado en la ventanilla. Todas esas posibilidades están especialmente contraindicadas por mermar la capacidad de reaccionar con rapidez y precisión en un momento dado.

La posición correcta de las manos es fundamental para poder reaccionar con prontitud ante los imprevistos del tráfico. Pero las manos no deben encontrarse así colocadas solamente en las rectas, sino también en el transcurso de las curvas. Para ello, es necesario realizar una maniobra que se denomina preparación de las manos antes de una curva. Con esta maniobra se evita la posibilidad de quedarse dentro de una curva sin posibilidad de girar aún más por cruzarse y chocarse los brazos.

Cuando vemos que la curva que se acerca es hacia la derecha, debemos intentar calcular que giro de volante deberemos efectuar para negociarla correctamente. Una vez calculado, deberemos subir la mano derecha y bajar la izquierda resbalando por el volante, en la cantidad suficiente para conseguir que durante el transcurso de la curva las manos se encuentren en una posición horizontal de nuevo. Si la curva fuese hacia la izquierda los movimientos de manos serian al revés, subiendo la mano izquierda y bajando la derecha.

Esto que a primera vista puede parecer innecesario, nos permite realizar con facilidad, cuando estamos ya en la curva, todo tipo de rectificaciones tanto si se cierra más como si se abre, o si encontramos dentro de ella algún tipo de obstáculo. Si por el contrario no preparamos las manos antes de una curva, nos encontraremos dentro de ella en una posición de brazos muy forzada, de manera que si hay que realizar un movimiento nuestra precisión y rapidez se verán muy mermadas.

Una vez que un conductor se ha acostumbrado a realizar así la preparación de las manos antes de las curvas, se siente inseguro si conduce sin realizar esta maniobra. Aquí pretendemos que todos los lectores de este manual aprendan a realizar la preparación de manos, y que tomen la firme decisión de realizarla cuando hayan finalizado su lectura, incluyéndola en su conducción normal. Si esto se produce, tendrán mucho ganado cuando se les presente una situación delicada, lo que les permitirá resolverla con más posibilidades de éxito.


6. TRAYECTORIA

Por trayectoria debemos entender la línea que sigue un coche cuando se desplaza. Esta es más difícil que sea la adecuada en curvas que en tramos rectos, ya que en estos segundos se reduce a que dicho coche circule recto. La trayectoria a seguir en una curva viene definida por tres puntos: El punto de inicio de la trayectoria curva, el vértice o punto de contacto con el interior de la curva, y el punto de salida o de comienzo de la siguiente recta. La situación del primero y el último están en función de la colocación del vértice, razón por la que éste define la trayectoria.

El punto de inicio es aquel punto físico en la calzada donde comenzamos a inscribir el coche en la curva que viene a continuación, o lo que es lo mismo el punto donde comenzamos a girar el volante para entrar en ella. Este punto debe encontrarse en la zona de la calzada o el carril que coincide con la parte más exterior de la curva, es decir, si la curva es hacia la derecha, el punto de inicio estará en el borde izquierdo y viceversa, siempre que entendamos por calzada o carril nuestra parte de la misma, ya que debemos respetar las normas de tráfico.


El vértice es el punto de contacto con el interior de la curva, por lo que se encontrará en las curvas a la derecha en el borde del mismo lado, y en las izquierdas en el borde del lado izquierdo. El punto de salida se encuentra al finalizar la curva y está situado en el borde exterior de la misma. Es el punto donde comienza el siguiente tramo recto, por lo que coincide con el momento en que se endereza el volante.

Una vez definidos los puntos fundamentales que intervienen en la trayectoria de una curva, veremos el concepto mas importante que debemos tener en cuenta. Consiste en conseguir que la línea por la que pasemos coincida con aquella cuyo radio sea lo más amplio posible. Si tomamos una curva dada, en ella podremos inscribir infinitas trayectorias diferentes, pero solo una es la teóricamente correcta, y ésta es en la mayoría de los casos la que corresponde al radio más amplio

Tenemos ya por tanto claro como debemos abordar una curva determinada, conseguir que nuestro coche circule por la trayectoria de máximo radio, y esto nos coincidirá con que sin pensarlo hemos pasado por los tres puntos que hemos citado: Punto de inicio, vértice y punto de salida. A partir de ahí, con solo definir esos puntos, y si la trayectoria es homogénea y no a golpes de volante, encontraremos que la trayectoria que nos sale es precisamente la misma. Si ahora solo definimos el vértice, y tenemos en cuenta como debe uno inscribirse en la curva, encontraremos que pasamos también por los puntos definidos de entrada y salida y que la trayectoria sigue siendo igual, luego un solo punto, el vértice, define por sí solo la trayectoria de cualquier curva, incorporando algunos conceptos elementales.

Ahora nos encontramos con los problemas prácticos: ¿Como definir los puntos y la trayectoria correcta en una curva antes de entrar en ella?. Pues bien, ahí es donde reside una de las mayores complejidades de la conducción. En primer lugar debemos, al divisar la curva, hacer de ella el análisis más profundo que podamos, para lo que debemos utilizar la visión al máximo de nuestras posibilidades y una vez tomadas las referencias calcular la trayectoria más adecuada a la curva y sus circunstancias, para luego inscribirnos en ella por el camino previsto. Si no se ve toda ella, debemos imaginarla ayudados por la experien-cia, actuando de acuerdo a lo anterior. Esta es la única forma de tomar la curva por la trayectoria más próxima a la ideal.

En cuanto a la visión, todos recordamos cuando aprendimos a andar en bicicleta como los que nos enseñaban nos decían una y otra vez que no mirásemos a la rueda, que mirásemos hacia delante. Pues bien, en la conducción es lo mismo pero aún más exagerado. Antes de entrar en una curva debe haberse estudiado lo más minuciosamente posible, de forma que antes de iniciarla hayamos tomado la decisión de la trayectoria a seguir y la velocidad de paso, no dejando así posibilidad a la improvisación, que solo será necesaria en casos extremos.

Teniendo en cuenta que el concepto de radio más amplio debe tomarse como principio fundamental en la definición de la trayectoria, ésta debe ajustarse al tipo de la curva. Las modificaciones de la trayectoria se realizan desplazando el vértice por el borde interior de la curva pero conservando el criterio de radio más amplio. Así una curva normal tendrá su vértice en el centro de la misma, una larga lo tendrá algo retrasado, una cuyo radio disminuya progresivamente o se cierre en la salida lo tendrá más retrasado aún, y una que aumente el radio en progresión lo tendrá adelantado.

En principio a una curva dada le corresponderá una sola trayectoria correcta, pero en la realidad esto no es siempre exacto, y por eso anteriormente se ha hablado de tener en cuenta las circunstancias propias de la curva. Si la curva se encuentra aislada, la trayectoria será siempre igual en su concepto, pero cuando una curva forma parte de una sucesión de ellas deberemos modificarla en beneficio del conjunto. Por eso cuando nos encontramos con dos curvas en forma de S o chicane deberemos sacrificar la primera retrasando su vértice en beneficio de la segunda cuya trayectoria será la ideal. Si la sucesión es de tres curvas, sacrificaremos las dos primeras en beneficio de la tercera, y así sucesivamente....


7. CAMBIO ASCENDENTE Y DESCENDENTE

En contra de lo que pueda parecer, una de las maniobras que inducen a gran cantidad de accidentes es el cambio descendente. El cambio ascendente, es decir el que se realiza subiendo de velocidad:

- De 2ª a 3ª, o de 3ª a 4ª, etc... no presenta mayores problemas. Lo único que debe tratarse al realizar los cambios ascendentes es que el tiempo de ejecución sea mínimo, y que se realicen con suavidad, pero la mayoría de los conductores ejecutan bien esta maniobra.

El problema surge cuando hay que reducir a una velocidad inferior, bien sea de 5ª a 4ª, de 4ª a 3ª o de 3ª a 2ª. La forma más utilizada para realizar esta maniobra es pisar el embrague, a continuación insertar la velocidad inferior y poco a poco levantar el pie del embrague. Este sistema tiene como inconvenientes principales que es muy lento además de tender a desgastar mucho el disco de embrague. Como consecuencia de su lentitud, tendremos excesivo tiempo el coche falto de tracción.

Cuando nos aproximamos a una curva y debemos reducir la velocidad para entrar en ella, primero frenamos para alcanzar la velocidad deseada, y a continuación cambiar a la velocidad inmediata inferior con el propósito de poder disponer del par (potencia) suficiente a la salida de la curva.

Nunca se debe reducir primero y después frenar, lo que está muy extendido, ya que lo que conseguiremos es fatigar en exceso el motor utilizándolo para algo para lo que no está diseñado. Existen dos sistemas que mejoran claramente la maniobra de reducción: El doble embrague y el punta-tacón. Dentro del doble embrague existe el concepto tradicional que es una maniobra completa de doble embrague, y el concepto moderno o falso doble embrague que es una maniobra más sencilla, apta para utilizarse solo en coches modernos con cajas de cambio bien sincronizadas. Aquí solo veremos este segundo doble embrague.

Con el doble embrague se pretende que la maniobra de reducción de velocidades se pueda realizar sin ningún tipo de brusquedades, y en un plazo de tiempo claramente inferior al utilizado con el sistema habitual. Para ello debemos conseguir que cuando levantemos el pie del embrague (embragar) las revoluciones a las que gira el motor sean prácticamente las mismas que a las que gira el tren primario de la caja de cambios, que por extensión denominaremos caja de cambios simplemente.

Para conseguirlo y no sobrepasar el régimen de giro del motor es por lo que deberá primero frenarse el coche. Una vez reducida la velocidad del coche deberá pisarse el embrague a fondo (desembragar). Se llevará la palanca de cambio a la posición deseada, pero simultáneamente se dará un golpe de acelerador para subir el régimen de giro del motor al que suponemos gira la caja de cambio. Una vez conseguido esto, se suelta el embrague (embragar) y se puede iniciar la trayectoria de la curva.

Si hemos realizado la maniobra correctamente, no sentiremos ningún tipo de tirón o brusquedad por muy rápido que la realicemos, por lo que el coche se encontrará embragado solo una o pocas décimas de segundo, consiguiéndose que se mantenga bajo tracción prácticamente todo el tiempo. Esta maniobra que en principio parece muy complicada, en la práctica veremos que no resulta tan difícil, aunque realizar el doble embrague a la perfección requiere tiempo y experiencia hasta que se tiene el oído acostumbrado a saber cuanto golpe de acelerador debe darse en cada caso. Lo más importante es no desfallecer en el intento, y una vez que se haya conseguido aprovechar para no dejar de utilizar este sistema de cambio nunca más.

El punta-tacón es una maniobra aún más perfecta que el doble embrague, ya que se aprovecha el tiempo de frenado para realizar el cambio con doble embrague, lo que nos permitirá reducir la velocidad y cambiar en un espacio de tiempo menor. Para ello deberemos frenar con la parte izquierda del pie derecho y cuando estemos a la velocidad deseada, pisar el embrague (embragar) con el pie izquierdo y dar el golpe de gas con la mitad derecha del pie con el que estamos frenando. Así conseguiremos realizar el cambio descendente al tiempo que estamos frenando.

El punta-tacón es una maniobra prácticamente imprescindible en competición, ya que además de cuidar la mecánica da como resultado una conducción mucho más uniforme y suave. En la conducción normal y deportiva también protege la mecánica, pero sobre todo proporciona una suavidad a la conducción excepcional, aunque también aumenta la seguridad al permitirnos controlar los tres pedales del coche simultáneamente. Esta operación es más difícil que el doble embrague, pero aquel que consiga incorporarla a su conducción le resultará muy incómodo y se sentirá inseguro en coches donde no pueda o resulte difícil realizarla.


8. MOVIMIENTO DE LOS PIES

En primer lugar es importante indicar que el pie izquierdo debe encontrarse siempre apoyado en el reposapiés que al efecto casi todos los coches tienen en ese lado, excepto cuando se esté utilizando en el embrague.

Esta posición es muy útil para poder sujetar mejor el cuerpo contra el asiento en curva, y así recibir mejor información de lo que está ocurriendo en el coche, lo que nos permitirá tomar decisiones más acertadas. Es frecuente encontrar conductores con el vicio de llevar con asiduidad el pie izquierdo sobre el embrague.

Esta costumbre tiene dos grandes inconvenientes: Produce desgaste prematuro del rodamiento del embrague, y produce fatiga al conductor, además de lo ya visto referente a la menor información y sujeción del conductor.

Los movimientos de pies deben ser rápidos pero no bruscos, con lo que se consigue que todas las maniobras se realicen en el menor tiempo posible, pero con suavidad. La coordinación de los pies, y la de los pies con las manos es la base para practicar una conducción suave, lo que es en conducción sinónimo de buena.


9. LOS FRENOS

Un criterio muy extendido es el referente a frenar con el motor. Esto se debe a que los coches antiguamente estaban escasos de frenos, y con frecuencia perdían eficacia debido al calentamiento.

Hoy los coches están preparados para frenar en cualquier situación, aunque sigue siendo conveniente en las bajadas de puertos de montaña hacerlo en la misma velocidad que se sube, debido a que el calentamiento prolongado puede cristalizar las pastillas que quedarían produciendo un molesto ruido al frenar. Pero es importante tener en cuenta que en la conducción moderna se debe frenar con los frenos y no con el motor.

El concepto fundamental a seguir cuando se frena es hacerlo con suavidad y de forma progresiva, es decir comenzar suavemente e ir aumentando la presión sobre el pedal del freno hasta conseguir la deceleración deseada, y cuando se ha llegado a la velocidad adecuada soltar el pedal suavemente y no de golpe. Una imagen gráfica del frenado brusco es cuando se ve que un coche al llegar a un semáforo y frenar, los pasajeros se desplazan hacia delante como en señal de saludo. Este síntoma lo presentan normalmente aquellos cuya conducción es en general brusca.

Una característica importante de conocer es cuando las ruedas del coche se paran por una aplicación excesiva del freno. Esto suele ocurrir en firmes resbaladizos como: arenilla, tierra, nieve o hielo o en pavimento mojado y se percibe con facilidad por el ruido. En estos casos, con las ruedas blocadas o paradas, el coche no reacciona a los deseos del conductor perdiendo toda posibilidad de modificar la dirección, a la vez que frena menos. La única manera de resolver este tipo de situaciones es quitar presión del pie sobre el pedal del freno. Así se conseguirá que las ruedas vuelvan a girar aumentando la deceleración y permitiendo el control de la dirección.

Para evitar lo anterior, hace unos años Bosch diseñó un sistema que ya venían utilizando los aviones con la misma finalidad. El sistema se bautizó con las siglas ABS. Su misión es detectar si alguna de las ruedas está parada, y en caso afirmativo elimina la presión del sistema hidráulico dejando libres las ruedas por un instante, que después de transcurrido nuevamente permite la presión en el circuito y vuelve a su estado de vigilancia, y así sucesivamente.

Cuando actúa el ABS se produce un tipo de frenado muy peculiar que podría definirse como intermitente, pero permite mantener la direccionabilidad del coche, a la vez que frena más eficazmente que un sistema bloqueado. Pero en definitiva un excelente conductor no debe llegar nunca a que actúe el ABS, ya que debe conocer cuando el coche va a bloquearse y se queda en el instante anterior.


10. ALCOHOL Y LA CONDUCCION

Al hablar como hacemos aquí de la conducción, no debemos olvidar hacer un breve comentario sobre las bebidas alcohólicas, ya que son la causa de no pocos accidentes. En primer lugar dejar claro que no somos enemigos de este tipo de bebidas, siempre que se utilicen de una manera correcta teniendo en cuenta a cada individuo en particular.

Está comprobado, y nadie lo pone en duda, que los reflejos se reducen en la medida que se hayan consumido bebidas alcohólicas. Como quiera que la capacidad de reaccionar con prontitud en muchas situaciones depende del nivel de reflejos y estos se ven mermados con el alcohol, está claro que un conductor bajo sus efectos conducirá mucho peor.

Aparte de la disminución de reflejos, en muchos casos se toman decisiones que sin alcohol no se tomarían, lo que sumado a lo anterior convierte a un conductor en peligroso para si mismo y para los demás. Por tanto para conducir bien, es importante no ingerir bebidas alcohólicas antes de conducir, o dejar pasar el tiempo necesario para que sus efectos se pasen. También es importante no comer copiosamente si se debe conducir después, pues es inevitable sentirse aletargado, e incluso adormecido, situaciones nada recomendables para conducir con seguridad.


11. CONCEPTOS FUNDAMENTALES

A modo de colofón de este breve manual, es importante destacar cuatro aspectos que influyen de forma vital en la conducción:

DISPOSICION AL VOLANTE

La actitud que debe tenerse frente a un volante cuando se circula es de máxima atención. Y decimos atención por no utilizar la palabra concentración que sería la adecuada, pues debemos tener en cuenta que de la conducción que practiquemos depende nuestra seguridad, la de los ocupantes de nuestro vehículo y la de los demás que circulan por la vía pública. La falta de atención o concentración nos puede inducir al accidente.
SUAVIDAD

La característica más notable de un buen conductor es la suavidad con que conduce. Casi podría decirse que con solo analizar esta característica de un conductor puede decirse si éste es bueno o malo, y desde luego se puede asegurar que a igualdad de velocidad el conductor más suave es el mejor. Esta suavidad se refiere a todas las maniobras que deban realizarse: Frenado, aceleraciones, curvas, etc... sin confundir suavidad con las fuerzas que actúan sobre el coche y sus ocupantes, es decir, podemos estar sometidos a grandes fuerzas con una conducción suave y rápida, o a pequeñas fuerzas cuando es suave y lenta.

ARCHIVAR SITUACIONES

Debemos entender como archivar situaciones que todo aquello que haya pasado no debe estar presente en la conducción de un momento dado. Si otro conductor nos hace una faena, o por cualquier razón pasamos una situación delicada, no debemos seguir pensando en ella sino tomar de ella lo que tenga de positivo para aportar a nuestra experiencia, y acto seguido olvidarnos de ella para seguir concentrados en la conducción. Es frecuente que transcurridos unos minutos sigamos pensando en el majadero que se nos ha cruzado o aquel que nos cerró, lo que produce una falta de atención que nos impide conducir utilizando todas nuestras posibilidades. Por ello archivaremos la situación en el instante posterior a haberse producido.

VISION GRAN ANGULAR

El ojo humano por su estructura es capaz de tener un ángulo de visión concentrada de 15 grados, quedando el resto de ella como visión periférica. Este segundo tipo de visión llega a abarcar casi 180 grados, pero según se aleja del campo de visión concentrada las imágenes percibidas se hacen menos nítidas. Esto se produce por dos razones principalmente, por la propia estructura del ojo y por falta de entrenamiento.

Si hacemos un esfuerzo y tratamos de hacer más nítida una imagen dentro del campo de visión periférica, conseguiremos ver o mejor dicho percibir mejor lo que pasa en todo el campo de la visión. El ejercicio continuado de esta visión hará que podamos percibir mayor cantidad de información muy útil para conducir mejor.

[fulltdi]

Eyyy tio, eso no es un ladrillo, es un rascacielos entero!!!!!!

[niñokabron]

Eyyy tio, eso no es un ladrillo, es un rascacielos entero!!!!!!

[chiplicio]

Buen documento.